Глобальный регистр




Скачать 17,56 Kb.
НазваниеГлобальный регистр
страница1/12
Дата03.02.2016
Размер17,56 Kb.
ТипИзложение
  1   2   3   4   5   6   7   8   9   ...   12



GE.08-24699 (R) 021208 031208

ECE/TRANS/180/Add.8

31 July 2008


ГЛОБАЛЬНЫЙ РЕГИСТР


Создан 18 ноября 2004 года в соответствии со статьей 6

СОГЛАШЕНИЯ О ВВЕДЕНИИ ГЛОБАЛЬНЫХ ТЕХНИЧЕСКИХ ПРАВИЛ ДЛЯ КОЛЕСНЫХ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ, ПРЕДМЕТОВ ОБОРУДОВАНИЯ И ЧАСТЕЙ, КОТОРЫЕ МОГУТ БЫТЬ УСТАНОВЛЕНЫ И/ИЛИ ИСПОЛЬЗОВАНЫ НА КОЛЕСНЫХ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВАХ

(ECE/TRANS/132 и Corr.1)

Совершено в Женеве 25 июня 1998 года


Добавление


Глобальные технические правила № 8


ЭЛЕКТРОННЫЕ СИСТЕМЫ КОНТРОЛЯ УСТОЙЧИВОСТИ


(Введены в Глобальный регистр 26 июня 2008 года)





ОРГАНИЗАЦИЯ ОБЪЕДИНЕННЫХ НАЦИЙ


СОДЕРЖАНИЕ


Стр.


А. ИЗЛОЖЕНИЕ ТЕХНИЧЕСКОЙ ЦЕЛЕСООБРАЗНОСТИ И
ОБОСНОВАНИЕ 4

1. Введение 4

2. Целевая группа населения: статистические данные об авариях
и опрокидывании одиночных транспортных средств 5

3. Принципа действия систем ЭКУ 7

4. Эффективность систем ЭКУ 15

5. Предложение по существу гтп, регламентирующих ЭКУ 18

6. Анализ ключевых вопросов 19

7. Выгоды и расходы 91

В. ТЕКСТ ПРАВИЛ 96

1. Цель 96

2. Применение 96

3. Определения 96

4. Общие требования 98

5. Требования в отношении эффективности 99

6. Условия проведения испытаний 106

7. Процедура испытания 108


А. ИЗЛОЖЕНИЕ ТЕХНИЧЕСКОЙ ЦЕЛЕСООБРАЗНОСТИ И ОБОСНОВАНИЕ


1. ВВЕДЕНИЕ


1. Несмотря на технический прогресс и нормативную работу, проводившуюся в течение последних нескольких десятилетий, глобальное бремя последствий для общества, связанных с дорожно-транспортными происшествиями с участием автомобилей, остается в общем и целом существенным. По данным Всемирной организации здравоохранения (ВОЗ), в результате дорожно-транспортных происшествий на нашей планете ежегодно погибает более 1 млн. человек и более 2 млн. человек получают ранения, а глобальные ежегодные экономические издержки дорожно-транспортных происшествий составляют около 600 млрд. долл. США. Эти человеческие и экономические издержки распределяются по всем регионам, включая приблизительно 40 000 смертей ежегодно в Европе, свыше 40 000 в Соединенных Штатах, свыше 90 000 в Индии и свыше 100 000 в Китае. В этой связи нормативные органы и другие субъекты деятельности, заинтересованные в повышении безопасности транспортных средств и укреплении здоровья населения, будут тщательно следить за разработкой новых технологий, которые, возможно, позволят снизить показатели смертности, заболеваемости и экономические издержки, связанные с дорожно-транспортными происшествиями. Нынешнее исследование подтверждает, что электронная система контроля устойчивости (ЭКУ) представляет собой хорошо отработанную технологию, которая на данный момент могла бы обеспечить наилучшие возможности с точки зрения спасения жизни людей после внедрения ремней безопасности. Системы ЭКУ особенно эффективны в деле предотвращения аварий одиночных транспортных средств при съезде с дороги (в результате чего многие из транспортных средств опрокидываются).


2. Анализ данных ДТП, связанных с авариями транспортных средств, проведенный в Соединенных Штатах Америки (США), Европе и Японии, показывает, что системы ЭКУ весьма эффективны в снижении аварий одиночных транспортных средств. Исследования поведения обычных водителей в критических ситуациях вождения (на тренажере для обучения вождению) свидетельствуют о весьма существенном снижении вероятности потери контроля в том случае, когда транспортное средство оснащено ЭКУ, - по оценкам, системы ЭКУ позволяют снизить число аварий одиночных легковых автомобилей на 34%, а число аварий полноприводных транспортных средств спортивно-хозяйственного назначения (АСХ) - на 59%. Такое же исследование, проведенное недавно в США, показало, что системы ЭКУ позволяют предотвратить, по оценкам, 71% аварий одиночных легковых автомобилей с последующим опрокидыванием и 84% аварий АСХ с последующим опрокидыванием. По расчетам, системы ЭКУ также позволяют снизить число некоторых аварий с участием нескольких транспортных средств, однако в гораздо меньшей степени, чем в случае аварий одиночных транспортных средств. Совершенно очевидно, что наиболее эффективный способ снижения числа случаев смерти и ранений в результате аварии с опрокидыванием автотранспортного средства заключается именно в предотвращении опрокидывания, а этого как раз и можно добиться с помощью системы ЭКУ, которая повышает вероятность того, что водитель справится с управлением транспортным средством и удержит его на проезжей части. Как ожидается, максимальные преимущества можно было бы обеспечить в результате установки систем ЭКУ, удовлетворяющих требованиям настоящих гтп, на всех транспортных средствах. В нижеследующем анализе более подробно уточняется характер этой проблемы в области безопасности и способ, с помощью которого системы ЭКУ могут способствовать частичному решению этой проблемы.


2. ЦЕЛЕВАЯ ГРУППА НАСЕЛЕНИЯ: СТАТИСТИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ ОБ АВАРИЯХ И ОПРОКИДЫВАНИИ ОДИНОЧНЫХ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ


3. Хотя состояние транспортного средства и дороги в различных странах и регионах может быть неодинаковым, все же опыт использования ЭКУ подсказывает, по данным исследований, проведенных в Европе, США и Японии, что они могли бы, в общем и целом, найти применение в самых разнообразных условиях движения. Приведенная ниже информация, полученная на основе анализа статистических данных США, иллюстрирует типы аварий, на которые могли бы теоретически оказать воздействие соответствующие глобальные технические правила, касающиеся систем ЭКУ.


4. В США приблизительно один из семи автомобилей малой грузоподъемности, попавший в транспортное происшествие, по которому был составлен полицейский протокол, сталкивается не с другим транспортным средством, а с каким-либо иным объектом. Однако доля этих аварий одиночных транспортных средств неуклонно увеличивается с одновременным увеличением серьезности аварии, притом что практически половина тяжелых ранений и ранений со смертельным исходом приходится как раз на аварии одиночных транспортных средств. Из 28 252 человек, которые погибли в США, находясь в автомобилях малой грузоподъемности, свыше половины (15 007) погибли именно в авариях одиночных автомобилей. Из них 8 460 приходится на аварии с опрокидыванием. Около 1,1 млн. ранений (по шкале AIS 1-5) было нанесено в результате ДТП, последствия которых можно было бы смягчить, если использовалась бы система ЭКУ. При этом почти 500 000 ранений приходится на аварии одиночных транспортных средств (из которых практически половина перевернулись). На ДТП с участием нескольких автомобилей, последствия которых можно было бы смягчить с помощью ЭКУ, приходится 13 245 случаев со смертельным исходом и практически 600 000 ранений.


5. ДТП с опрокидыванием - это сложный случай, отражающий взаимодействие водителя, дороги, транспортного средства и окружающих факторов. Взаимосвязь между этими факторами и риском опрокидывания можно описать с помощью данных, полученных в ходе проведенных программ сбора данных о ДТП. По данным США за 2004 год, в результате опрокидывания автомобилей малой грузоподъемности погибло 10 555 человек, которые находились в них, что составляет 33% от всей численности водителей и пассажиров, погибших на протяжении указанного года в дорожно-транспортных происшествиях в США. Из них 8 567 человек погибли в результате аварий одиночных транспортных средств с опрокидыванием. 74% от общего числа этих лиц, которые погибли в результате опрокидывания одиночных транспортных средств, не пользовались ремнем безопасности, а 61% были частично или полностью выброшены из транспортного средства (включая 50% тех, кто был выброшен из транспортного средства полностью). Эти данные также показывают, что 55% водителей и пассажиров автомобилей малой грузоподъемности, погибших в результате аварий одиночных автомобилей, приходятся на аварии, связанные с опрокидыванием.


6. Оценки, произведенные на основании данных США за 2000-2004 годы, показывают, что в результате ДТП с опрокидыванием, по которым составлялся полицейский протокол, ежегодно оттаскивалось на буксире 280 000 автомобилей малой грузоподъемности в среднем и что 29 000 водителей или пассажиров этих автомобилей получали серьезные ранения. Из этих 280 000 аварий автомобилей малой грузоподъемности с опрокидыванием 230 000 приходилось на аварии одиночных автомобилей. 62% лиц, которые получили серьезные ранения в результате опрокидывания одиночного автомобиля с последующим отбуксированием, не пользовались ремнем безопасности, а 52% были частично или полностью выброшены из салона (включая 41% тех, кто был выброшен полностью). Оценки, произведенные на основании этих данных, указывают, что 82% случаев опрокидывания с последующим отбуксированием приходится на аварии одиночных транспортных средств и что 88% (202 000) опрокидываний одиночных автомобилей произошло после их съезда с проезжей части. Проверка данных США за 1992-1996 годы показала, что опрокидывание одиночных автомобилей в результате ДТП приблизительно в 95% случаев было обусловлено такими факторами, как бордюры, мягкая почва, рытвины, защитные рельсы и врезание ободьев колес в проезжую часть, а не трением между шиной и дорогой, как в случае опрокидывания без воздействия таких факторов.


3. ПРИНЦИП ДЕЙСТВИЯ СИСТЕМ ЭКУ


7. Хотя системы ЭКУ в настоящее время известны под многочисленными торговыми наименованиями, их принцип действия и технические характеристики в целом похожи. В этих системах используется принцип компьютерного контроля за работой тормозов отдельных колес, каждый помогает водителю сохранять управление транспортным средством во время экстремальных маневров путем поддержания движения транспортного средства в том направлении, которое задает ему водитель, даже если транспортное средство приближается или достигает предельных показателей сцепления с дорогой.


8. Когда водитель пытается сделать какой-либо "экстремальный маневр" (например, во избежание столкновения или из-за неправильной оценки крутизны поворота), он может потерять управление, если транспортное средство по мере приближения к предельным значениям сцепления с дорогой начинает реагировать иначе, чем в случае обычного вождения. Потеря управления водителем может выражаться либо в том, что начинает "заносить" заднюю часть транспортного средства, либо в том, что начинает "сносить" переднюю часть. Пока сохраняется достаточное сцепление с дорогой, водитель, имеющий высокую профессиональную квалификацию, может сохранять управление в процессе самых разнообразных экстремальных маневров, используя принцип "обратного поворота рулевого колеса" (т.е. поворот рулевого колеса на мгновение в направлении, обратном направлению движения, задаваемому водителем) или с помощью других методов. Однако водители средней квалификации в состоянии паники, когда транспортное средство начинает заносить, вряд ли смогут повернуть рулевое колесо в обратную сторону, чтобы заставить транспортное средство слушаться руля.


9. Для предотвращения таких ситуаций, в которых можно сразу же потерять управление транспортным средством, в системах ЭКУ используется принцип автоматического торможения отдельных колес в целях корректировки направления движения транспортного средства, если оно отклоняется от того направления, которое ему задает водитель. Таким образом, эта система не дает транспортному средству возможности изменить направление движения слишком быстро (занос) или недостаточно быстро (снос). Хотя она и не может увеличить фактическое сцепление с дорогой, ЭКУ обеспечивает водителю максимальную возможность контролировать движение транспортного средства, а на дороге, в процессе экстренного маневра, использовать лишь естественную реакцию рулевого управления для движения в заданном направлении. Удержание транспортного средства на дороге предотвращает аварии одиночных автомобилей, обусловливающие в большинстве случаев опрокидывание. Однако способность системы ЭКУ эффективно воздействовать на движение транспортного средства в таких ситуациях небеспредельна. Например, если скорость просто слишком велика, то с учетом фактического сцепления с дорогой даже транспортное средство, оснащенное ЭКУ, неизбежно съедет с дороги (но без заноса). Кроме того, ЭКУ не может предотвратить съезд с дороги по причине ослабления внимания или из за сонливости, а не по причине потери управления. Тем не менее проведенные в разных странах мира исследования показывают, что в силу своих высоких показателей эффективности системы ЭКУ могут оказать существенное воздействие в плане спасения жизни людей, особенно в случае их широкого применения в имеющемся парке транспортных средств.


а) Механизм действия ЭКУ, позволяющий предотвратить потерю управления транспортным средством


10. Приведенное ниже разъяснение работы ЭКУ иллюстрирует базовый принцип поддержания курсовой устойчивости. Система ЭКУ поддерживает "курс" (или направление движения) посредством сопоставления параметров курса автомобиля, задаваемого водителем, с параметрами фактического реагирования этого транспортного средства и автоматического поворота транспортного средства, если его реакция не соответствует курсу, задаваемому водителем. Однако в случае ЭКУ этот поворот осуществляется не столько за счет воздействия на рулевое управление, сколько за счет приложения обратного крутящего момента, создаваемого тормозной системой. Для определения направления движения, задаваемого водителем, используется значение скорости и угла поворота рулевого колеса. Реакция транспортного средства определяется бортовыми датчиками по боковому ускорению и скоростью отклонения от курса (скорости рыскания). Если реакция транспортного средства соответствует усилию, прилагаемому водителем, то скорость рыскания будет соответствовать его скорости и боковому ускорению.


11. Концепцию "скорости рыскания" можно проиллюстрировать с помощью картинки, изображающей автомобиль (вид сверху), следующий по большому кругу, нарисованному на парковке. Наблюдатель смотрит сверху на крышу транспортного средства и видит круг. Если оно начинает двигаться в сторону севера и проходит половину круга, то его направление движения изменится на южное. То есть его угол рыскания изменится на 180 градусов. Если оно пройдет полкруга за 10 с, то "скорость рыскания" составит 180 градусов, деленных на 10 с, или 18 град/с. Если скорость транспортного средства остается постоянной, то оно будет постоянно описывать обороты вокруг вертикальной оси, которую можно изобразить в виде прямой, проходящей через его крышу, со скоростью 18 град/с. Если его скорость будет в два раза больше, то скорость рыскания составит 36 град/с.


12. В процессе управления транспортным средством водитель отдает себе отчет в том, что во избежание съезда в сторону ему необходимо крепко держать рулевое колесо. Для компенсации бокового ускорения, которое вызвано движением автомобиля вдоль кривой, необходимо приложить соответствующее тормозное усилие. Боковое ускорение также измеряется системой ЭКУ. Если скорость увеличивается в два раза, то боковое ускорение транспортного средства, следующего по тому же кругу, увеличивается в четыре раза. Между скоростью автомобиля, радиусом его кругового движения и его боковым ускорением существует определенная физическая зависимость.


13. Система ЭКУ использует эту информацию следующим образом: поскольку система ЭКУ измеряет как скорость автомобиля, так и его боковое ускорение, она может рассчитать радиус круга. На основании полученного радиуса круга и скорости автомобиля система ЭКУ может рассчитать правильный угол отклонения автомобиля, следующего по кругу, от заданного курса. Система включает датчик показателя отклонения и сопоставляет фактически измеренный показатель отклонения автомобиля с показателем, рассчитанным для курса, по которому движется автомобиль. Если рассчитанный и измеренный показатели рыскания начинают отличаться друг от друга по мере увеличения скорости движения автомобиля по кругу, то это означает, что водитель начинает терять контроль над транспортным средством, даже если он и не в состоянии почувствовать это. Через небольшой промежуток времени направление движения транспортного средства, не оснащенного системой корректировки, будет существенно отличаться от заданного направления, в результате чего оно окажется неуправляемым в результате либо избыточного поворачивания (занос), либо недостаточного поворачивания.


14. Когда система ЭКУ обнаруживает разницу между замеренным показателем скорости рыскания транспортного средства и параметрами движения, определяемыми скоростью и боковым ускорением транспортного средства, система ЭКУ автоматически включается и поворачивает транспортное средство. Автоматический поворот транспортного средства производится не путем корректировки движения рулевого колеса, а скорее приложением неодинакового тормозного усилия. Если затормаживается только одно колесо, то разница в тормозном усилии на колесах вынудит транспортное средство изменить направление движения. На рис. 1 ниже показан принцип действия ЭКУ за счет затормаживания одного колеса в целях корректировки направления в момент заноса или сноса.



Непреднамеренный курс

Заданный курс
  1   2   3   4   5   6   7   8   9   ...   12

Похожие:

Глобальный регистр iconГлобальный регистр
Для колесных транспортных средств, предметов оборудования и частей, которые могут быть установлены и/или использованы на колесных...
Глобальный регистр iconАлександр Александрович Зиновьев Глобальный человейник Зиновьев Александр глобальный человейник от
Это был, может быть, последний человеческий век. На смену ему надвигается громада веков сверхчеловеческой или постчеловеческой истории,...
Глобальный регистр iconВлияние политических сетей на процессы надгосударственного управления (глобальный и европейский уровни)

Глобальный регистр iconБилет №5: Понятие о патопсихологических синдромах. Регистр-синдром
Патопсихология – изучает закономерности распада психической деятельности и свойств личности в сопоставлении с закономерностями формирования...
Глобальный регистр iconРегистр инсульта в Северске: первые результаты
Летальность при всех видах инсульта составила 25%, что ниже, чем в других регионах. Главным фактором риска оказалась артериальная...
Глобальный регистр iconНезависимый контролер Глобального фонда и издатель Global Fund Observer
Основные сильные стороны заявок, поданных в Глобальный фонд в рамках 8, 9 и 10 раундов
Глобальный регистр iconКсения Макеева / Творчество Виктора Пелевина
...
Глобальный регистр iconУтопия прогрессизма и ее альтернативы 42 Глава 3 Глобальный мир: коллизии обретения общечеловеческой перспективы 44 «Открытое общество»
Первый парадокс всемирной истории: «от безграничной свободы к безграничному деспотизму» 68
Глобальный регистр iconМосковский физико-технический институт (государственный университет) утверждаю
Постановка задач оптимизации. Локальный и глобальный экстремумы. Классификация экстремальных задач. Примеры
Глобальный регистр iconГлобальный Проект Развития Андрей Ларин Игры с будущим цивилизационный ландшафт. Москва-2009 Оглавление
Стратегии глобального мира – технологическое и корпоративное развитие. Финансовая всеядность истэблишмента и финансовые модели
Разместите кнопку на своём сайте:
Библиотека


База данных защищена авторским правом ©lib2.znate.ru 2012
обратиться к администрации
Библиотека
Главная страница