Учебно-методический комплекс по дисциплине История железнодорожного




Скачать 16.75 Kb.
НазваниеУчебно-методический комплекс по дисциплине История железнодорожного
страница4/12
Дата03.02.2016
Размер16.75 Kb.
ТипУчебно-методический комплекс
1   2   3   4   5   6   7   8   9   ...   12
3. Развитие технических средств железнодорожного транспорта в XIXXX вв.

История железнодорожного транспорта непосредственно связана с созданием локомотивов и развитием их производства.

Локомотив (франц. “locomotive”, от лат. “loco moveo” – сдвигаю с места) – тяговая машина для передвижения поездов по рельсовой колее. В зависимости от вида первичного источника энергии локомотивы делятся на тепловые (паровозы, паротурбовозы, тепловозы, газотурбовозы) и электрические (контактные и аккумуляторные электровозы).

Первыми локомотивами, появившимися в начале в XIX в., были паровозы, почти 100 лет они были на железной дороге единственным видом локомотива.

Паровоз – автономный локомотив с паросиловой установкой, обеспечивающей за счет энергии сжатого пара необходимую силу тяги для движения по рельсовой колее. Паросиловую установку составляет котел и паровая машина. Нагретый пар из котла поступает в цилиндры машины, там его тепловая энергия преобразуется в механическую энергию прямолинейного движения поршня, через кривошипно-шатунный механизм – в энергию вращения колес. Это оборудование установлено на раме экипажной части, к которой относятся поддерживающие раму тележки с рессорным подвешиванием, буксами, колесными парами и упряжными приборами. Запасы воды, топлива и смазки размещаются на тендере или на самом паровозе.

Первый паровоз был создан в 1803 г. в Великобритании Р.Тревитиком. Краткая история строительства первых паровых локомотивов рассмотрена в I лекции, подробнее остановимся на деятельности Дж. Стефенсона как конструктора локомотивов.

Джордж Стефенсон (1781-1848), сын кочегара, сам вначале работал кочегаром на рудниках, затем главным механиком рудника близ Ньюкасла, изучил имевшиеся там паровые машины. С 1814 г. Стефенсон построил несколько паровозов.

Первый паровоз «Блюхер», мог передвигать восемь повозок массой 30 т со скоростью 6 км/час. Для усиления силы тяги впервые был применен «выпуск мятого пара» из цилиндров в дымовую трубу через конус, что дало возможность увеличить производительность котла. Недостатком паровоза было отсутствие рессор. В 1815 г. он построил усовершенствованный второй паровоз («Эксперимент»), в котором он отвел отработавший пар в дымовую трубу через специальный аппарат, реализовав идею, предложенную еще Тревитиком. Вместо зубчатой передачи он соединил поршни цилиндров с ведущими колесами через систему шатуна и кривошипа. В 1816 г. в третьем паровозе изобретатель уделил большое внимание устранению тряски экипажа, впервые применил «паровые» рессоры, которые позднее были заменены пружинными. В 1825 г. был построен паровоз «Локомошен № 1» для дороги Стоктон-Дарлингтон. Паровоз перевозил грузы со скоростью 18-25 км/час.

В 1829 г. Дж. Стефенсон вместе с сыном Ричардом для железной дороги Ливерпуль-Манчестер построил паровоз «Ракета». В нем впервые был применен жаротрубный котел. После перемены конуса скорость паровоза удалось увеличить до 45 км/час. Паровоз «Ракета» доказал целесообразность применения паровой тяги и обусловил дальнейшее развитие железнодорожного транспорта.

В России первые паровозы (в документах их называли «сухопутный пароход» или «пароходный дилижанс») были построены в 1834 и 1835 гг. механиками и изобретателями Е.А. и М.Е.Черепановыми, крепостными заводчиков Демидовых. Паровозы развивали скорость до 15 км/час, работали на шахте как вывозные локомотивы.

В течение всего периода производства и эксплуатации паровозов сохранялась их первоначальная компановка. К 1900 г. окончательно сформировалась конструкция паровоза. Труды многих инженеров и изобретателей в разных странах сделали паровоз совершенным тяговым средством на уровне науки и техники того времени.

Бурный рост промышленности и торговли в конце XIX века требовали увеличения провозной способности железных дорог, соответственно повышения силы тяги, мощности, топливной экономичности паровоза.

Возрастание мощности локомотива достигалось увеличением числа движущих (ведущих) осей экипажа, нагрузки от осей движущих колесных пар на рельсы. До начала XX века основным типом грузовых паровозов в Европе были 3-х осные машины с осевой формулой 0-3-0, в Америке – паровозы с 4-мя сцепными осями 1-4-1 (типа «Микадо»).

Осевая формула выражает назначение колесных пар локомотива: I цифра – число передних поддерживающих осей, II – число движущих (сцепных), III – число задних поддерживающих осей.

В 1920-е гг. преобладающими типами грузовых паровозов в странах Европы стали паровозы типа 1-4-0, 1-5-0 при нагрузке на ось 20 т, германские железные дороги имели танк-паровозы типа 1-5-1 с нагрузкой на ось 25 т для вождения тяжелых грузовых поездов. В США и Канаде были распространены грузовые паровозы с 5-ю движущими осями типа 1-5-0, 1-5-1, 1-5-2 с нагрузкой 27 т. В дальнейшем число спаренных осей увеличивалось. В СССР в 1920-е гг. парк грузовых паровозов состоял в основном из паровозов 0-5-0 серии Э, различных модификаций. В 1931 г. Луганский паровозостроительный завод начал выпуск паровозов серии ФД (Феликс Дзержинский) типа 1-5-1 с расчетной силой тяги 233 кН (3,3 тыс.л.с.). Это был самый мощный в Европе паровоз массового выпуска того времени. В 1930-е гг. на Коломенском заводе было освоено производство паровозов серии ИС (Иосиф Сталин) типа 1-4-2, на Харьковском заводе серии СО (Серго Орджоникидзе) типа 1-5-0. В 1935 г. на Ворошиловградском заводе был построен опытный грузовой паровоз типа 2-7-2 – единственный в мире с 7-ю спаренными осями в жесткой раме (мощность 2940 кВт – 4000 л.с) Этот паровоз практически не был использован в поездной работе из-за разрушительных воздействий экипажа на верхние строения пути.

Для снижения боковых воздействий движущих осей на путь создавались сочлененные экипажи (паровоз типа «Маллет», США - 1894 г.; колесная формула 1-5+5-1 с расчетной силой тяги 660 кН. В 1915 г. в США был построен сочлененный грузовой паровоз (триплекс) с 12-ю сцепными осями типа 1-4+4+4-1. Это был паровоз гигант-рекордсмен. В России Брянский и Путиловский заводы в 1898 г. тоже создали сочлененные паровозы с 6-ю сцепными осями по типу 0-3+3-0 для Московско-Казанской железной дороги.

Увеличение энергетической мощности локомотива требовало совершенствования экономических показателей котла и паровой машины, т.е. коэффициента полезного действия преобразования химической энергии топлива в механическую работу. Для повышения экономичности паровоза увеличивалась поверхность нагрева в котлах, площадь колосниковых решеток (с 7,7 до 16,9 кв. м), применялись паровые машины с большим числом цилиндров (2-3-4-х цилиндровых). Важнейшим принципом усовершенствования паровоза стал переход к высоко перегретому пару с температурой более 3500 С, повышалось давление пара в котле (с 1,7-1,8 до 6,0 МПа и более).

За 130 лет развития и эксплуатации паровозов энергетическая эффективность (к.п.д.) паровозов увеличилась с 1-1,5% до 10%. Таким образом, главным недостатком паровоза была его низкая энергетическая эффективность, что не соответствовало уровню науки и техники еще середины 1920-х гг. С 1930-х гг. экономически развитые страны стали переводить локомотивы на другие виды тяги – тепловозную и электрическую, полностью переход на новые виды локомотивов произошел в 1950-х гг.

Однако паровоз является одним из уникальных технических средств, созданных человечеством, поэтому интерес к нему не уменьшается. Во многих странах сохраняются паровозы-памятники (паровоз «Локомошен» Стефенсона установлен в 1841 г. в Дарлингтоне (Англия). В ряде стран (Индия, Китай, Аргентина, Бразилия, ЮАР) продолжают эксплуатировать паровозы с использованием новейших достижений в области теплотехники и машиностроения.

Тепловоз – автономный локомотив, первичным двигателем которого является двигатель внутреннего сгорания. Двигатели внутреннего сгорания появились в конце XIX века. Сначала они были газовыми. Первым тепловозом можно считать вагон-газоход, в 1892 г. он курсировал на Дрезденской городской железной дороге. Делались попытки использования бензиновых двигателей.

В 1892 г. немецкий инженер Рудольф Дизель взял патент, а в 1897 г. построил первый двигатель с воспламенением вспрыскнутого в цилиндр тяжелого топлива от сжатия воздуха. Двигатель имел мощность 14,7 кВт (20 л.с.), его коэффициент полезного действия превышал к.п.д. паровых машин. Этот экономичный двигатель внутреннего сгорания, названный именем Р.Дизеля, получил широкое распространение, в т.ч. и на транспорте.

В 1912 г. в Швейцарии были проведены испытания первого тепловоза мощностью 705 кВт (960 л.с.), созданного Дизелем и Клозе. Испытания показали, что двигатель может обеспечивать тяговые качества локомотива, передачу энергии от вала двигателя движущим колесным парам лишь с помощью специального промежуточного устройства – тяговой передачи. Тепловозы стали проектировать и создавать с механической, электрической, гидравлической, газовой и др. типами передач.

В годы I-й мировой войны во Франции были построены узкоколейные тепловозы мощностью 88 кВт (120 л.с.) с электрической передачей, в США – с механической передачей автомобильного типа. Шведский тепловоз с электрической передачей был построен в 1922 г.

В России первые проекты тепловозов появились в начале XX века. Например, в 1916 г. проект поездного тепловоза создали Б.М. Ошурков, Е.Н. Тихомиров и А.Н. Шелест под руководством В.И. Гриневецкого. В начале 1920-х гг. проекты тепловозов разрабатывались в технологическом институте в Петрограде (проекты Я.М. Гаккеля) и Тепловозном бюро в Технологическом институте в Москве (под руководством Л.Н. Щукина). В 1924 г. в Ленинграде был создан магистральный тепловоз ГЭ1 (Щэл 1) системы Я.М. Гаккеля мощностью 735 кВт (1000 л.с.) с электрической передачей. Одновременно в Москве появился тепловоз с электрической передачей Ээл 2 мощностью 880 кВт (1200 л.с.), построенный в Германии по проекту русских инженеров под руководством Ю.В. Ломоносова. Этот локомотив, как и тепловоз с механической передачей ЭМХ 3 поступили в эксплуатацию на сеть советских железных дорог в 1927 г. Тепловозная тяга впервые была введена на Ашхабадской железной дороге.

Внедрение тепловозной тяги в Европе и США началось в 1930-х гг. В 1930 г. в Дании на тепловозную тягу была переведена 4-я часть всей сети. На железных дорогах США наряду с маневровыми тепловозами мощностью 200 кВт (300 л.с.), пассажирскими в 1940 г. появились первые многосекционные грузовые и универсальные (для грузовой и пассажирской службы) локомотивы, мощность секции с одним дизелем составляла 990 кВт (1350 л.с.).

Широкое внедрение тепловозной тяги проходило после II мировой войны. Железные дороги США практически полностью перешли на тепловозную тягу. Значительна доля тепловозов в работе железных дорог Великобритании, Испании, Португалии, Финляндии и др. стран.

В СССР также с начала 1950-х гг. осуществлялась программа коренной реконструкции тяги на железнодорожном транспорте и увеличения выпуска тепловозов. Появляются тепловозы ТЭ1 мощностью 735 кВт (1000 л.с.) и двухсекционный тепловоз ТЭ2 мощностью 1470 кВт (2000 л.с.). В 1953 г. был построен первый тепловоз ТЭ3 мощностью в 2 секциях 2940 кВт (4000 л.с.), с 1956 г. начато его серийное производство. В начале 1950-х гг. производство тепловозов было организовано на локомотивостроительных заводах Харькова, Луганска, Коломны, Ленинграда, Брянска, Людинова, Мурома. За 4-5 лет были разработаны десятки типов различных тепловозов, построены 15 образцов опытных локомотивов. Среди них магистральные и маневровые тепловозы с электрической передачей ТЭ10, ТЭ50, ТЭП60 и др., с гидравлической передачей ТГМ2, ТГ100, ТГП60 и др.

Одновременно росла протяженность линий, обслуживаемых тепловозами. В 1950 г. она составляла примерно 3 тыс. км., в 1960 г. – 18 тыс.км, в 1979 г. – 100 тыс.км. В последующие годы наиболее напряженные тепловозные направления переводились на электрическую тягу и протяженность тепловозного полигона начала несколько сокращаться. В настоящее время тепловозы выполняют примерно 40% грузооборота сети.

Среди современных отечественных тепловозов – это 8-осный тепловоз ТЭ136, 9-осный тепловоз ТЭ126 (их мощность 4412 кВт – 6000 л.с.). Пассажирское движение обслуживают главным образом 6-осные тепловозы ТЭП60 мощностью 2200 кВт (3000 л.с.) и тепловозы ТЭП70 мощностью 2940 кВт (4000 л.с.) с конструкционной скоростью 160 км/час.

Современные тепловозы имеют энергетическую эффективность (к.п.д.) около 30% (среднеэксплуатационную – около 25%). По сравнению с паровозами тепловозы более экономичны, позволяют при эксплуатации увеличить массу поезда, сократить простой в ремонте, повысить производительность труда. Поэтому тепловозы получили широкое распространение на сети железных дорог США, Канады, стран Западной Европы, СССР (наст. время России, СНГ). Более 1 млн. км магистральных железных дорог мира обслуживаются тепловозами.

Непрерывно растущие требования повышения массы поездов и скорости их движения определяют потребность создания все более мощных локомотивов, перевод их на альтернативные виды топлива. Эти проблемы решаются при применении в локомотивостроении газотурбинных двигателей. Созданы и эксплуатируются газотурбовозы – автономные локомотивы, у которых газовая турбина служит основным силовым двигателем.

Первые газотурбовозы были созданы в Швейцарии (1941 г.), США (1948 г.). В 1950-е гг. отдельные образцы газотурбовозов изготовлены в Великобритании, Швеции, Чехословакии. Наибольший опыт эксплуатации газотурбовозов принадлежит дороге Юнион-Пасифик в США, здесь с 50-х гг. успешно работали 25 локомотивов мощностью 3500 кВт (4800 л.с.), затем 30 – мощностью 6250 кВт (8500 л.с.); двухсекционные газотурбовозы мощностью 7865 кВт (10700 л.с.) возили поезда массой 10-12 тыс.т.

В СССР первый опытный образец газотурбовоза был создан и начал эксплуатироваться в 1965 г. в депо Льгов Московской ж.д. Первый локомотив с газотурбинным двигателем мощностью 2570 кВт (3500 л.с.) был построен в 1959 г. Коломенским тепловозостроительным заводом, эксплуатировался в депо Кочетовка Юго-Восточной ж.д. до 1965г.

В 1960-е г.г. уделялось внимание созданию газотурбовозов для высокоскоростного пассажирского движения в США, Великобритании, Франции, Канаде и Японии. Наступивший в начале 70-х г.г. энергетический кризис и резкое подорожание всех видов нефтепродуктов привели к прекращению работ в области газотурбинных локомотивов. Вместе с тем в последующие годы экономичность создаваемых транспортных газовых турбин возрастала, в настоящее время приблизилось к 32-34%, т.е. достаточно близка к К.П.Д. современных дизелей.

Газотурбинный двигатель по массе, размерам, принципу работы, надежности и внешним характеристикам имеет преимущества перед двигателями внутреннего сгорания. Опыт работы газотурбовозов показал перспективу их использования на железнодорожном транспорте; возможность получения высокой мощности, целесообразность эксплуатации на грузонапряженных линиях в северных районах при низких температурах.

Электровоз - неавтономный локомотив, приводимый в движение установленными на нем тяговыми электродвигателями, получающими энергию от энергосистемы через тяговые подстанции, контактную сеть или от собственной аккумуляторной батареи. Тяговый электродвигатель приводит во вращение колесные пары подвижного состава.

Первые попытки использования электрической энергии для тяги поездов относятся к концу 70-х г.г. XIX в. О вкладе во внедрение электрической тяги нем. электротехника Вернера Сименса (1816-1892) мы говорили в предыдущей лекции. В 1867 г. Сименс создал динамомашину, а в 1879 г. он создал и построил первый электровоз, напоминавший современный электрокар. На нем был установлен электродвигатель постоянного тока мощностью 9,6 кВт. Электрический ток напряжением 160 В передавался к двигателю по контактному рельсу, обратным проводом служили рельсы, по которым двигался поезд.

День рождения электрической тяги - 31 мая 1879 г. На промышленной выставке в Берлине Сименс демонстрировал, построенную им электрическую железную дорогу длинной 300 м. Электровоз, на котором восседал машинист, вез 3 вагончика с 18 пассажирами-посетителями выставки со скоростью 7 км/ч. Дорога пользовалась огромным успехом. За время работы выставки было перевезено 86 тыс. пассажиров.

В 1880 г. В. Сименс выступил в обществе немецких электротехников с докладом «Динамоэлектрическая машина и ее применение на железных дорогах», в котором обосновал преимущества и выгоды внедрения электрической тяги. В 1880-1881 г.г. фирма Сименса построила первую в мире городскую электрическую дорогу в Берлине, в 1889 г. - железную дорогу Берлин-Лихтерфельд. В начале 1880-х годов фирма, став мировым лидером в области электротехники и электрической тяги, построила городские электрические железные дороги в Германии и других странах.

В 1880 г. в США прототип электровоза построил американский изобретатель и предприниматель Томас Алва Эдисон, в 1882 году этот локомотив был испытан на железной дороге Нортен Пасифик.
В 1895 году в США были электрофицированы тоннель в Балтиморе и все тоннельные подходы к Нью-Йорку. Для этих линий были построены элетровозы мощностью 185 кВт (200 л.с.), развивали скорость 50 км/ч. В 1900-е годы в США электротяга стала применяться на пригородных путях, появились настоящие электрички, состоявшие из моторных и прицепных вагонов.

С конца XIX в. на электрическую тягу переводили метрополитены - городские внеуличные (подземные и надземные) железные дороги в Европе и США. В 1890 году в Лондоне была открыта первая в мире электрифицированная линия метро, в Нью-Йорке паровую тягу на надземном метрополитене заменили электрической. В 1896 г. начал действовать старейший в Европе метрополитен в Будапеште, 1900 г. - в Париже. В начале 1900-х годов были построены подземные линии метро в Берлине, Гамбурге, Мадриде, Чикаго, Филадельфии, Мехико, Буэнос-Айресе и других городах.

После первой мировой войны во многих странах мира начала проводиться электрификация железных дорог. Электрическая тяга получила широкое распространение на магистральных линиях с большой плотностью движения, в странах, имеющих сложный горный рельеф - в Германии, Австрии, Франции, Швейцарии и др.

В России проекты использования электрической тяги на железных дорогах имелись еще до первой мировой войны, например, вагон с электрическим приводом Ф.А.Пироцкого. Война помешала завершить электрификацию линии С.Петербург-Ораниенбаум.

Электрификация железных дорог СССР началась в 1920-е годы как составная часть плана ГОЭЛРО. В 1926 г. было открыто движение электропоездов на участке между Баку и нефтепромыслом Сабунчи. В 1932 г. вступил в строй первый магистральный электрифицированный участок Хашури-Зестафони (62 км) через Сурамский перевал Закавказской дороги. К началу 1941 года протяженность электрифицированных линий составила 1880 км. Работы по электрификация железных дорог были продолжены после Великой Отечественной войны, рекордными по темпам электрификации были 1960-е годы – введено в эксплуатацию 20 тыс. км электрифицированных линий. К началу 1991 г. общая протяженность электрифицированных железных дорог СССР составила 54,3 тыс. км (первое место в мире по протяженности), доля электрической тяги в общей перевозочной работе составила 63,7 %. В настоящее время Россия также занимает 1-е место по электрификации железных дорог.

За рубежом общая протяженность электрифицированных линий в конце 1980-х г.г. составила около 100 тыс. км, из них примерно половина находится в Европе. Все железнодорожные линии электрифицированы в Швейцарии, в Швеции железные дороги с электрической тягой составляют 60%, в Италии – 50%, Японии, Болгарии, Германии – до 40%. В настоящее время протяженность электрических железных дорог во всем мире – около 300 тыс. км, что составляет более 20% общей их длины. Это наиболее грузонапряженные линии, горные участки с крутыми подъемами и многочисленными кривыми участками пути, пригородные узлы больших городов с интенсивным движением электропоездов.

Техника электрических железных дорог за время их существования изменилась коренным образом, сохранился только принцип действия. Применяется привод осей локомотива от электрических тяговых двигателей, которые используют энергию электростанций. Эта энергия подводится от электростанций к железной дороге по высоковольтным линиям электропередачи, а к электроподвижному составу - по контактной сети. Обратной цепью служат рельсы и земля.

Применяются три различные системы электрической тяги: - постоянного тока, - переменного тока пониженной частоты и - переменного тока стандартной промышленной частоты 50 Гц. До второй мировой войны применялись две первые системы, 3-я получила распространение в 1950-60-х г.г., когда началось интенсивное развитие преобразовательной техники и систем управления приводами.

Простота конструкции электровозов постоянного тока имела решающее значение для более широкого использования на железных дорогах СССР в первые годы электрификации. В 1926-1929 г.г. электровозы и оборудование для электрифицированных участков поставлялись из США и Италии. В 1930-е годы на Московском заводе «Динамо», Коломенском машиностроительном заводе был налажен выпуск отечественных электровозов и оборудования. В 1932 г. был построен первый магистральный шестиосный электровоз постоянного тока – ВЛ-19 (ВЛ означает Владимир Ленин) для равнинных дорог. Он развивал скорость до 90 км/ч. Для железных дорог с горным профилем поставлялись электровозы серии СС. В 1934 г. был выпущен первый пассажирский электровоз серии ПБ (Политбюро), в то время это был самый мощный электровоз (2040 кВт), развивал скорость 85 км/ч. В пригородном движении использовались мотор-вагонные поезда серии СЭ, состоявшие из одного моторного и 2-х прицепных вагонов.

В послевоенные годы были созданы более мощные электровозы – серии ВЛ-22 (выпускались до 1958 г.). В 1950-е и начале 60-х г.г. выпускались 2-секционные грузовые электровозы постоянного тока ВЛ-8 (мощностью 4200 кВт), затем – серии ВЛ-10 (мощность на колесах 5280 кВт). Для новых линий переменного тока промышленной частоты 50 Гц, были созданы шестиосные электровозы ВЛ60 и ВЛ80 (различных модификаций). Во всем мире электрификация железных дорог развивается по системе переменного тока промышленной частоты.

Научно-техническая революция отразилась на конструкции электровозов и электропоездов. Новый электроподвижной состав изменился конструктивно и внешне. Увеличилось число осей у локомотивов. Наиболее существенные изменения произошли в механическом и электрическом оборудовании. Созданы 8-осные ВЛ80Р и 12-осные ВЛ85 электровозы переменного тока, отличающиеся высокими тяговыми и тормозными характеристиками. В 1980-е годы разработаны конструкции мощных 2-х секционных 12-осных электровозов переменного тока ВЛ75 и постоянного тока ВЛ15, предназначенные для вождения тяжеловесных поездов на особо грузонапряженных участках. На железных дорогах России в основном эксплуатируются электровозы грузовые серии ВЛ отечественного производства и пассажирские ЧС чехословацкого производства.

Собственный КПД электровозов достигает 88-90 % при общем КПД электрической тяги (с учетом КПД ТЭЦ или ГЭС, тяговых подстанций, линий электропередачи и контактной сети) 22-24 %.

Достижения электровозостроения наиболее ярко проявились в высокоскоростных пассажирских поездах, предназначенных для работы на специализированных линиях. Эти поезда способны развивать скорость 300-350 км/ч и более. Японские высокоскоростные поезда «Синкансен» состоят только из моторных вагонов. Подобные поезда во Франции, ФРГ, Италии имеют прицепные и специализированные тяговые вагоны типа локомотивов.

Достижением отечественного электровозостроения было создание скоростного электропоезда ЭР200. С 2009 г. на скоростных линиях Москва - С.Петербург, Москва – Н.Новгород используются электропоезда фирмы «Сименс» (ФРГ) «Сапсан».

Основу локомотивного парка подвижного состава всех промышленно развитых стран составляют электровозы и тепловозы. Дальнейшее развитие этих локомотивов направлено на повышение их надежности и экономичности, улучшение тяговых качеств, снижение затрат на обслуживание и ремонт. В целом развитие локомотивостроения связано с увеличением единичной мощности и скорости движения.

1   2   3   4   5   6   7   8   9   ...   12

Похожие:

Учебно-методический комплекс по дисциплине История железнодорожного iconУчебно-методический комплекс по дисциплине «История железнодорожного транспорта»
Людмила Павловна Гордеева, кандидат педагогических наук, доцент, доцент кафедры «Философия, социология и история»
Учебно-методический комплекс по дисциплине История железнодорожного iconУчебно-методический комплекс по дисциплине «исследование операций»
Учебно-методический комплекс по дисциплине «Математическое программирование» разработан в соответствии с требованиями Государственного...
Учебно-методический комплекс по дисциплине История железнодорожного iconУчебно-методический комплекс по дисциплине «Новейшая история Запада,Ч. 1»
Направление 050401. 65 «история» с дополнительной специальностью «социальная педагогика»
Учебно-методический комплекс по дисциплине История железнодорожного iconУчебно-методический комплекс по дисциплине «экономическая география и региональная экономика»
Учебно-методический комплекс включает учебную программу курса, планы проведения семинарских занятий, список основной и дополнительной...
Учебно-методический комплекс по дисциплине История железнодорожного iconУчебно-методический комплекс по дисциплине Иностранные языки
...
Учебно-методический комплекс по дисциплине История железнодорожного iconУчебно-методический комплекс по дисциплине Схемотехника ЭВМ
...
Учебно-методический комплекс по дисциплине История железнодорожного iconУчебно-методический комплекс по дисциплине «Криминология»
Учебно–методический комплекс по дисциплине «Криминология» подготовлены в соответствии с требованиями Государственного образовательного...
Учебно-методический комплекс по дисциплине История железнодорожного iconУчебно-методический комплекс по дисциплине «Криминалистика»
Учебно–методический комплекс по дисциплине «Криминалистика» подготовлены в соответствии с требованиями Государственного образовательного...
Учебно-методический комплекс по дисциплине История железнодорожного iconУчебно-методический комплекс по дисциплине «логистика»
Учебно-методический комплекс по дисциплине «Логистика» разработан в соответствии с требованиями Государственного образовательного...
Учебно-методический комплекс по дисциплине История железнодорожного iconУчебно-методический комплекс по дисциплине «Информационные системы в экономике»
Учебно-методический комплекс по дисциплине «Мировые информационные ресурсы» разработан в соответствии с требованиями Государственного...
Разместите кнопку на своём сайте:
Библиотека


База данных защищена авторским правом ©lib2.znate.ru 2012
обратиться к администрации
Библиотека
Главная страница