Учебно-методический комплекс по дисциплине История железнодорожного




Скачать 16.75 Kb.
НазваниеУчебно-методический комплекс по дисциплине История железнодорожного
страница5/12
Дата03.02.2016
Размер16.75 Kb.
ТипУчебно-методический комплекс
1   2   3   4   5   6   7   8   9   ...   12
Локомотивное хозяйство. С постройкой первых железных дорог началось развитие локомотивного хозяйства. Локомотивное хозяйство включает тяговый подвижной состав; здания депо и мастерских с оборудованием, служебно-бытовыми помещениями; пункты технического осмотра, склады песка, топлива и смазки, пункты смены и дома отдыха локомотивных бригад; базы запаса локомотивов. Среди основных функций локомотивного хозяйства – обеспечение железной дороги исправными локомотивами, их обслуживание и ремонт.

В России основы организации тягового хозяйства и эксплуатации локомотивов на железных дорогах были заложены в 1851г. с открытием железнодорожной магистрали Санкт-Петербург – Москва. Дорога была разделена на 8 тяговых участков (тяговых плеч). За длину каждого участка было принято расстояние между «большими локомотивными стоянками», впоследствии переименованными в «главные» или «коренные» депо, сейчас - это основные депо. К депо для ремонта и обслуживания были приписаны грузовые и пассажирские паровозы.

На территории каждого основного депо было построено круглое локомотивное здание на 20 стойл для стоянки и ремонта паровозов. В средней части здания под куполом размещался круг для поворота паровозов. Часть депо имела прямоугольную постройку для «большого» ремонта паровозов. На территории депо располагались водонапорное здание и топливный склад.
В промежутках между «большими локомотивными стоянками» располагались «малые стоянки» - прямоугольные сараи на 4 паровоза, где находились резервные паровозы, водокачка и дровяной склад. Капитальный ремонт паровозов и вагонов выполнялся в главных мастерских, имевшихся почти на каждой дороге. В таком виде система организации тягового хозяйства в основном сохранилась до начала I мировой войны.

При развитии железных дорог России увеличили длину тяговых плеч. К началу 1880-х г.г. она возросла для грузовых паровозов с 80 до 120 км и более. На германских и австрийских железных дорогах тяговые участки составляли около 140 км, в случае сложных условий движения (например, крутые подъемы) бывали меньше.

С увеличением размеров паровозов изменились типы и размеры паровозных зданий: круглые депо уступили место полукруглым и прямоугольным зданиям. До середины 1870-х г.г. основным был прямоугольный тип паровозных зданий. В 1880-е г.г. широкое распространение получили здания веерного типа с радиусом от 47 до 75 м с центральным поворотным кругом и отдельными пристройками для мастерских. В начале 1900-х г.г. наибольшее распространение получили здания ступенчатого типа (кремальерные депо). Первое такое здание было построено по проекту русского инженера Г. Красина в 1903 г. на Рязанско-Уральской железной дороге. Эти депо сочетали в себе преимущества веерных и прямоугольных зданий.

Введение новых видов тяги вызвало необходимость переустройства депо. В США все виды текущего ремонта тепловозов сосредоточили в верхних зданиях паровозных депо после их реконструкции. В СССР с начала 1960-х г.г. в связи с внедрением электрической тяги переменного тока и появлением 2-х секционных электровозов постоянного тока провели реконструкцию тепловозных депо, перестраивая специализированные цеха прямоугольной формы.
В современных локомотивных депо, как и в ремонтных мастерских, для диагностирования тягового подвижного состава, обеспечения информацией лиц, принимающих решения, широко используют ЭВМ.

Для обеспечения высокой эффективности использования и работоспособности локомотивов создается автоматизированная система управления локомотивным хозяйство.

Вагон («франц. wagon, англ. waggon - повозка) - единица подвижного состава железной дороги; колесный экипаж открытого или закрытого типа, оборудованный необходимыми средствами для включения в состав поезда и предназначенный для перевозки грузов и пассажиров.

Прототипом вагона была небольшая четырехколесная тележка (в Западной Европе называлась "вагонетка", в России - "собака"). Вагоны, передвигающиеся по деревянным рельсам, использовались еще в средние века. В начале XIX в. в повозках с конной тягой стали перевозить не только грузы, но и пассажиров. С появлением железных дорог на рельсы стали ставить экипажи гужевого транспорта - кареты. В первое время существования железных дорог пассажирские вагоны напоминали почтовые дилижансы или кареты, не имели окон и крыш, отопления, освещения, пассажиры страдали от тряски и шума.

До 1870-х годов в Европе широко использовались вагоны английского типа: они делились поперечными стенками на три отделения по шесть мест в каждом отделении. Багаж пассажиров располагался на крыше вагона. Английская система предусматривала также деление вагонов на три класса, в зависимости от удобств в них.

Пассажирские вагоны в США на первых дорогах не разделялись на классы и отделения, были проходными, вмещали по 60-70 человек. Эти вагоны назывались «клетушками», «дребезжалками» (дребезжали всю дорогу под аккомпанимент поскрипывающего и стонущего вагонного кузова). В 1836 г. появились прототипы спальных вагонов: в них были устроены трехъярусные полки, пассажирам выдавались соломенные матрацы и подушки. В 1867 г. на заводах инженера Дж. Пульмана (США) были построены вагоны, в которых имелись мягкие сиденья. На ночь они превращались в спальные места.

В России для первых железных дорог вагоны вместе с паровозами закупались за границей. В 1850-е годы под руководством профессора Н.Л Щукина были созданы пассажирские вагоны I,II,III классов, которые различались внутренним оборудованием и отделкой. Большое внимание при создании вагонов уделялось удобству пассажиров и защите их от зимних холодов с учетом климата страны.

По мере развития железнодорожного транспорта вагоны совершенствовались. Вагоны оборудовались местами для сидения и подъемными спальными диванами, специальными местами для багажа. Рессорное подвешивание обеспечивало необходимую плавность хода. Вагоны имели внутри кузова сквозной проход, закрытые тамбуры по концам вагона, хорошую теплоизоляцию кузова, окна с двойными рамами. С 1863 года пассажирские вагоны стали оборудоваться туалетами и умывальниками, а также печами сухого отопления (использовались нагретые кирпичи, заключенные в металлические кожухи, позже дровяное и угольное отопление). В 1866 г. были построены вагоны с индивидуальным для каждого вагона отоплением, в 1877 г. - вагоны с водяным или паровым отоплением от центрального котла. Для освещения сначала использовали фонари со свечами, керосиновые лампы, с 1877 г. их заменили газовым, с 1887 г. – электрическим освещением. С 1870-х годов на заводах Пульмана начали строить вагоны-столовые, вагоны-рестораны, салон-вагоны.

Наряду с внутривагонным оборудованием менялась конструкция вагонов. В XIX веке использовались 2-осные вагоны, в XX веке – 4-осные. В конце XIX века Пульман разработал стандартную конструкцию 4-х осного длинного пассажирского вагона, в котором пассажиры могли ехать со всеми удобствами.

В СССР основным типом вагона пассажирского парка в 1940-е гг. был вагон с кузовом длиной 20,2 м, спроектированный в 1928 г. По этому типу строились купейные жесткие и мягкие вагоны, вагоны-рестораны, а также вагоны для пригородного сообщения. Все вагоны имели стальную раму, остальные части кузова были деревянными. В 1950-е годы отечественная вагоностроительная промышленность перешла на выпуск цельнометаллических вагонов с кузовом длиной 23,6 м.
В современных вагонах предусматривается увеличение пассажировместимости, что достигается путем удлинения кузова (26-27 м), конструирования двухэтажных вагонов (населенность поезда повышается на 50-60%). С целью повышения надежности кузова, устранения его коррозии в мировом вагоностроении используются алюминиевые сплавы, нержавеющая сталь, пластмассы. Повышается уровень комфорта, техническое оснащение пассажирских вагонов.

Совершенствование грузовых вагонов происходило по трем направлениям: 1) повышение грузоподъемности и вместимости вагонов; 2) приспособление конструкций вагонов к перевозкам различных видов грузов, включая условия для погрузо-разгрузочных работ; 3) оснащение вагонов средствами механизации и автоматизации.

Конструкция грузового вагона создавалась в течение длительного периода. В начальный период существования железных дорог грузовые вагоны подобно гужевым повозкам были 2-осными, имели грузоподъемность 8-10 тонн при массе тары вагона 6-7 т. В 40-е годы XIX века начали выпускать 4-осные вагоны, получившие наибольшее распространение в США. Грузоподъемность вагонов зависела от числа осей и массы тары.

В России первые серийные грузовые вагоны начали выпускать в 1846 г. на Александровском заводе для первой русской магистрали Петербург-Москва. Вагоны были 4-осными на двух 2-осных тележках, рамы и кузов вагонов были деревянными, что снижало их грузоподъемность. В 1855 г. были построены 2-осные вагоны, подобно западноевропейским, грузоподъемностью 6,5-10 т. В 1892 г. был создан грузовой вагон грузоподъемностью 12,5 т, так называемый "нормальный тип", определивший развитие конструкции вагона в последующие годы. Крытые вагоны строились с одинаковыми внутренними размерами кузова (длиной 6400 и шириной 2743 мм), увеличивалась грузоподъемность. В 1905 г. был выпущен вагон грузоподъемностью 15 т, в 1911 г. - 16,5 т, в 1933 г.-18 т.

Постоянно велась работа по повышению числа вагонных осей. В Германии перед первой мировой войной имелись вагоны на двух 3-осных тележках грузоподъемностью до 63 т.
В СССР в 1955 г. были созданы 6-осные вагоны, в 1969 г. -8-осные цистерны и полувагон грузоподъемностью по 120-130 т. Наибольшая грузоподъемность вагона была достигнута в США - приближалась к 80 т, в СССР - примерно- 65 т.

Для снижения массы тары вагонов используются конструктивные решения, а также более легкие материалы. В США, в России, ряде стран Западной Европы применяются алюминиевые сплавы в строительстве вагонов, некоторые детали делают из стекловолокна.

Второе направление совершенствования грузовых вагонов - создание специализированных вагонов для перевозки отдельных грузов. Первые грузовые (товарные) вагоны были универсальными: в крытых вагонах перевозились грузы, боящиеся атмосферных осадков, на платформах - другие грузы.

С середины 60-х гг. XIX в. начали выпускать специализированные вагоны для перевозки отдельных грузов. В России с 1862 г. выпускали вагоны-ледники, с 1868 г. - вагоны с опрокидывающимся кузовом (думпкары), с 1872 г. - вагоны-цистерны, главным образом для перевозки нефти и нефтяных продуктов, а также специализированные вагоны для живой рыбы, молока, сыпучих грузов (песка и других промышленных материалов).

В XX веке были созданы двухъярусные платформы для перевозки легковых автомобилей, саморазгружающиеся вагоны для перевозки угля (позволяют разгружать за 1 минуту 60-70 т угля), вагоны для сыпучих грузов. С 60-х гг. начали использовать вагоны-хопперы с опрокидывающимися кузовами и специальные полувагоны на опрокидывающихся устройствах. В настоящее время существует более 100 типов специализированных вагонов. Особый тип подвижного состава для перевозки особо тяжелых грузов представляют транспортеры. Это 8-, 12- и 16-осные вагоны, позволяющие перевозить грузы массой до 250 т. Существует 32-осный транспортер грузоподъемностью 500 т. В настоящее время доля специализированных вагонов в ряде стран достигает 80-90% вагонного парка.

Третье направление совершенствования грузовых вагонов - развитие элементов конструкций, которые облегчают выполнение операций при следовании вагонов в составе поезда и маневровой работы на станциях, сцепных устройств, тормозов, приспособлений для погрузочно-разгрузочных работ. Наиболее важным был переход к автотормозам, автосцепке и роликовым подшипникам.


Железнодорожные тормоза - комплекс устройств, создающих искусственное сопротивление движению поезда с целью регулирования скорости его движения или остановки. Тормоз старше самого железнодорожного транспорта, тормозные устройства появились еще в колесных экипажах для регулирования скорости, например, в Англии на почтовых дилижансах в конце ХVIII века. Тормоза рельсового транспорта в ХVIII веке были ручными, приводились в действие тормозильщиками. Тормозное устройство состояло из рычага, вручную прижимаемого к колесу вагона или к полотну дороги сбоку от рельсового пути. Первые тормоза поездов с паровой тягой приводились в действие по такому же принципу.

Применение силы пара дало толчок к быстрому развитию тормозной техники в XIX веке. На смену ручным пришли механические тормоза. Были созданы несколько систем тормозов. Один из таких тормозов приводился в действие энергией больших спиральных пружин на торцовых стенках вагонов. Специальные тормозильщики заводили пружины на станциях отправления, а для торможения машинист тянул за веревку, привязанную к каждой пружине вдоль всего поезда. Тормоза срабатывали через систему рычагов, прижимали колодки к ободам колес.

К середине XIX века появились тормозные системы, приспособленные к работе в более длинных поездах. Сначала это был паровой тормоз Дж. Стефенсона, передающий давление пара от небольшого парового цилиндра через рычажную передачу на тормозные колодки и колеса (1833 г.). Затем почти одновременно были созданы тормоза, использующие действие разреженного (вакуумные) или сжатого (пневматические) воздуха.

Патент на первый воздушный тормоз был выдан в 1859 г. российскому инженеру инженеру О. Мартину, но он не смог реализовать проект практически. В 1869 г. американский изобретатель и промышленник Дж. Вестингауз получил патент на прямодействующий воздушный (пневматический) тормоз, организовал производство тормозов и их внедрение на подвижном составе в США, Западной Европе и в России. В 1872 г. фирма "Вестингауз" приступила к выпуску тормозов с автоматическим управлением. Эти тормоза были широко распространены в XX веке.

К 30-м годам XX века произошло разграничение тормозного оборудования на тормоза пассажирские и грузовые в соответствии с типами подвижного состава. Такое деление тормозов было вызвано разными длиной и максимальными скоростями движения пассажирских и грузовых поездов, а также разным соотношением массы тары и груза у пассажирского и грузового вагонов. К середине XX века на железных дорогах мира наметилось два направления в развитии тормозной техники, условно названные “европейское" и "американское". Различия зависят от вида сцепки и длины тормозного пути.

В СССР в конце 20-х гг. на грузовых поездах взамен тормозов фирмы "Вестингауз" начали применять тормоз с воздухораспределителем конструкции Ф.П. Казанцева. С 1931 г. в тормозных системах грузовых вагонов и локомотивов стал использоваться воздухораспределитель И.К. Матросова. В 1952 г. было начато изготовление воздухораспределителя для длинносоставных и тяжеловесных поездов; с 1959 г. грузовые вагоны и локомотивы оборудуются усовершенствованным воздухораспределителем высокой чувствительности. В настоящее время в тормозных системах для высокоскоростного движения применяют не только колодочный, но и так называемый дисковый или магнитно-рельсовый тормоз. В скоростных пассажирских и пригородных электропоездах применяют также электропневматическое торможение. Обязательным прибором, обеспечивающим безопасность следования поезда, является автостоп, установленный в кабине локомотива. Он вызывает экстренное торможение автоматически, если машинист не реагирует своевременно на запрещающий сигнал светофора.

Сцепные приборы, соединяющие отдельные единицы подвижного состава, также имеют свою историю. Вначале это была ручная винтовая сцепка. Винтовая упряжь, изобретенная в США, состояла из петель и серег, свободно укрепленных на крюке вагона, и нарезного винта, вращая который можно сближать и раздвигать серьги. Ручная винтовая сцепка сдерживала рост объема перевозок из-за недостаточной прочности. Велика была опасность травматизма сцепщиков, которые осуществляли винтовую стяжку, находившись между вагонами. В конце XIX века взамен ручной сцепки стали применять автосцепку. С 1890 г. железные дороги США перешли на автосцепку типа Джени, изобретенную еще в 1876 г. Затем автосцепка внедрялась и в других странах, в том числе в России.

Практически перевод подвижного состава советских железных дорог на автосцепку проходил с 1935 по 1957 г. В 1932 г. в Институте реконструкции тяги под руководством В.Ф. Егорченко была разработана автосцепка СА-З, имеющая двузубый контур зацепления.

Применяемая в настоящее время автосцепка за период эксплуатации претерпела значительные изменения, направленные на повышение эксплуатационных показателей. Например, у автосцепки СА-З рабочая нагрузка повысилась в 3 раза (с 0,8 до 2,5-3 МН). Дальнейшее развитие автосцепки направлено также на повышение ее долговечности и прочности.

1   2   3   4   5   6   7   8   9   ...   12

Похожие:

Учебно-методический комплекс по дисциплине История железнодорожного iconУчебно-методический комплекс по дисциплине «История железнодорожного транспорта»
Людмила Павловна Гордеева, кандидат педагогических наук, доцент, доцент кафедры «Философия, социология и история»
Учебно-методический комплекс по дисциплине История железнодорожного iconУчебно-методический комплекс по дисциплине «исследование операций»
Учебно-методический комплекс по дисциплине «Математическое программирование» разработан в соответствии с требованиями Государственного...
Учебно-методический комплекс по дисциплине История железнодорожного iconУчебно-методический комплекс по дисциплине «Новейшая история Запада,Ч. 1»
Направление 050401. 65 «история» с дополнительной специальностью «социальная педагогика»
Учебно-методический комплекс по дисциплине История железнодорожного iconУчебно-методический комплекс по дисциплине «экономическая география и региональная экономика»
Учебно-методический комплекс включает учебную программу курса, планы проведения семинарских занятий, список основной и дополнительной...
Учебно-методический комплекс по дисциплине История железнодорожного iconУчебно-методический комплекс по дисциплине Иностранные языки
...
Учебно-методический комплекс по дисциплине История железнодорожного iconУчебно-методический комплекс по дисциплине Схемотехника ЭВМ
...
Учебно-методический комплекс по дисциплине История железнодорожного iconУчебно-методический комплекс по дисциплине «Криминология»
Учебно–методический комплекс по дисциплине «Криминология» подготовлены в соответствии с требованиями Государственного образовательного...
Учебно-методический комплекс по дисциплине История железнодорожного iconУчебно-методический комплекс по дисциплине «Криминалистика»
Учебно–методический комплекс по дисциплине «Криминалистика» подготовлены в соответствии с требованиями Государственного образовательного...
Учебно-методический комплекс по дисциплине История железнодорожного iconУчебно-методический комплекс по дисциплине «логистика»
Учебно-методический комплекс по дисциплине «Логистика» разработан в соответствии с требованиями Государственного образовательного...
Учебно-методический комплекс по дисциплине История железнодорожного iconУчебно-методический комплекс по дисциплине «Информационные системы в экономике»
Учебно-методический комплекс по дисциплине «Мировые информационные ресурсы» разработан в соответствии с требованиями Государственного...
Разместите кнопку на своём сайте:
Библиотека


База данных защищена авторским правом ©lib2.znate.ru 2012
обратиться к администрации
Библиотека
Главная страница