Учебно-методический комплекс по дисциплине История железнодорожного




Скачать 16.75 Kb.
НазваниеУчебно-методический комплекс по дисциплине История железнодорожного
страница6/12
Дата03.02.2016
Размер16.75 Kb.
ТипУчебно-методический комплекс
1   2   3   4   5   6   7   8   9   ...   12
Железнодорожный путь - комплекс инженерных сооружений и устройств, образующих дорогу с направляющей рельсовой колеей для движения подвижного состава. Железнодорожный путь состоит из верхнего строения пути (рельсовая колея), земляного полотна с укрепительными устройствами и сооружениями, а также искусственных сооружений (выемки, насыпи, мосты, тоннели), оборудуется специальными путевыми и сигнальными знаками.

Важнейший параметр рельсовой колеи - ее ширина (измеряется по внутренним граням головок рельсов). Ширина колеи явилась результатом исторического процесса развития колейных дорог.
Сначала она была приспособлена к ширине колеи деревянных конных дорог, по которым двигались уличные экипажи, составляла около 5 футов. Первая железная дорога Стоктон-Дарлингтон имела ширину колеи 1372 мм, там пассажирские вагоны следовали за конной тягой. При конструировании нового типа паровоза для удобного размещения парового цилиндра Стефенсон расширил колею, и на магистрали Ливерпуль-Манчестер он применил ширину колеи 1435 мм. Такая колея получила название "стефенсоновской" и широко распространилась в Европе и США, т.к. паровозы Стефенсона, строившиеся на его заводе, покупали многие страны. Это была не единственная колея. Железные дороги в Англии, Германии, США имели ширину колеи 1600, 1676, 1880, даже 2135 мм.

По мере развития железнодорожного строительства встал вопрос о создании единой сети железных дорог стран, затем и континентов. Вопрос о ширине колеи решался на государственном уровне. В Англии в 1846 г. специальная парламентская комиссия приняла ширину колеи 1435 мм, т.к. уже более 80% железных дорог страны имели "стефенсоновскую" колею. В США решением Конгресса (1886 г.), была выбрана единая ширина колеи 1435 мм. На Европейском континенте в результате межгосударственных соглашений основной стала "стефенсоновская” колея. В целом 75% железных дорог в мире имеют «стефенсоновскую» или как ее называют «нормальную широкую» железнодорожную колею.

Железные дороги шириной колеи более 1435 мм называют ширококолейными. Таких дорог в мире - более 11%, в том числе и в России. Первая железная дорога С.-Петербург - Царское Село была построена с шириной колеи 1829 мм. Железная дорога С.-Петербург - Москва имела ширину колеи 1524 мм, эти параметры учитывались при строительстве железных дорог в стране. Ширина колеи 1524 мм стала общегосударственной на сети российских железных дорог вплоть до нашего времени (с 70-х годов XX века ширина колеи стала 1520 мм).

Железные дороги с колеей менее 1435 мм называют узкоколейными. Всего в мире 14% с узкой колеей. Такие дороги строятся в Африке, на юго-востоке Азии, в Латинской Америке, в нашей стране - в основном на путях промышленного транспорта.

Верхнее строение пути - рельсы, рельсовые скрепления, соединяющие рельсы между собой и основанием, шпалы, балластный слой. Все эти элементы инженерного сооружения взаимосвязаны: изменения в условиях работы одного из них отражаются на остальных элементах.

Рельсы (англ. rails, множеств. число от rail -рельс, от латинского regula - прямая палка, брусок, планка) являются наиболее ответственным элементом верхнего строения пути. Первые металлические рельсы были изготовлены в Великобритании в 1767 г. В России чугунные рельсы были применены в 1788 г. для рудничных и заводских путей на Александровском пушечном заводе в Петрозаводске. Со второй половины XIX века начали распространяться катаные стальные рельсы (в России, например, изготавливались на Путиловском заводе в Петербурге).

При строительстве первых железных дорог применялся различный профиль рельсов: грибовидный, рыбообразный, английский двухголовый, корытообразный и др. Распространение получили две конструкции рельсов - двухголовый и широкоподошвенный. Русские инженеры выбрали широкоподошвенный рельс, на линии С.-Петербург - Москва были уложены такие рельсы, изготовленные на Людиновском заводе. Впоследствии этот профиль рельса распространился по всем железным дорогам мира.

При строительстве железных дорог шло увеличение массы рельса: с 20-24 до 75-77 кг/м.
Рельсы соединяются со шпалами промежуточными скреплениями с помощью костылей или шурупов. В США, Канаде, СНГ и других странах это, как правило, костыльное соединение. В Западной Европе типовым решением является шурупное прикрепление рельса к шпале. Новым во второй половине ХХ века явился переход к промежуточным скреплениям пружинного типа.

Шпалы (от голланд. spalk - подпорка) мало изменили свою форму, с начала строительства железных дорог были деревянными. На большинстве первых железных дорог укладывали непропитанные шпалы (срок службы - 8-12 лет). В России при строительстве дороги С.-Петербург- Москва шпалы пропитывали под давлением. В настоящее время на всех дорогах мира в путь укладываются деревянные шпалы, пропитанные антисептиком, что повышает срок их службы в 2 раза. За рубежом применяются шпалы из деревьев твердых пород (дуб, бук). На отечественных железных дорогах распространены шпалы из древесины хвойных пород (в основном сосна).

С 1950-х гг. в Европе и Азии широкое применение получили железобетонные шпалы, срок их службы достигает 50-60 лет.

Важным элементом конструкции железнодорожного пути является стрелочный перевод, позволяющий подвижному составу перемещаться с одного пути на другой при пересечении и соединении путей. На многих линиях за рубежом и на первых русских дорогах укладывали стрелочные переводы с подвижными рельсами. С середины XIX века появились остряковые стрелки с двумя подвижными остряками - прототипы современных стрелок. Совершенствование стрелки проходило в направлении улучшения конструкции остряков, их прикрепления в корне, изготовления их из высококачественной стали, применения методов термообработки.

В условиях сложного рельефа местности через водные преграды строятся мосты и другие искусственные сооружения мостового типа. Они обеспечивают надземное расположение пути в месте пересечения ими глубоких понижений земной поверхности и других препятствий. При пересечении железнодорожных путей с другой дорогой строят путепроводы и эстакады, над оврагами и ущельями прокладываются виадуки. Основными элементами железнодорожных мостов являются: пролетные строения с мостовым полотном под железнодорожный путь, - мостовые опоры, - опорные части моста.

На первой в мире Стоктон-Дарлингтонской железной дороге (1825 г.) наряду с другими искусственными сооружениями был возведен железнодорожный мост.
В начальный период в основном строились деревянные мосты, в элементах которых применялись мостовые фермы Тауна. В 1835 г. американский инженер В. Гау предложил решетчатые фермы, в которые вместо деревянных стоек были включены металлические тяжи. Мостовые фермы Гау были использованы при строительстве моста в США в 1840 г., затем в других странах, в том числе в России.

Мостостроение явилось одной из ярких страниц строительства отечественных железных дорог. Уже при прокладке Петербург-Московской железной дороги (1842-51 гг.) были построены 184 моста, 19 путепроводов. Все крупные мосты через реки Волхов, Мсту, Волгу, Тверцу были спроектированы и построены Д.И. Журавским. Он использовал деревянные фермы Гау, усовершенствовав их (ферма Гау-Журавского), создал теорию расчета мостов. По проектам С.В.Кербедза, Н.А.Белелюбского, Л.Д.Проскурякова сооружались уникальные мосты, отмеченные призами международных выставок, относившиеся в свое время к числу крупнейших в мире. Это – мосты через Волгу у Сызрани (1880 г., общая длина моста 1485 м) и Симбирска (1915 г., длина 2800 м)- автор Н.А. Белелюбский.

С середины XIX века в странах Европы, в том числе России, больших масштабов достигло строительство каменных мостов. Они отличались оригинальными инженерными решениями и изящным архитектурным исполнением, например арочный каменный мост на Владикавказской железной дороге в России.

В конце ХIХ - начале XX веков наибольшее распространение получили бетонные и железобетонные, стальные мосты. На Транссибирской магистрали было построено более 3000 металлических мостов (из них 63 больших). К ряду уникальных относят мост через Обь (длиной 820 метров), построен по проекту Н.А.Белелюбского в 1897 г. Мост через Енисей у Красноярска (длиной 934 метров), построен по проекту Л.Д. Проскурякова в 1899 г. Уникальным стал мост через Амур в Хабаровске (1916 г.), построен по проекту Л.Д.Проскурякова - 18 сквозных пролетных строений длиной по 127 м, с 240-метровой эстакадой по проекту Г.П. Передерия (общая длина 2568 м).

В XX веке достижениями в отечественном мостостроении стали 2-х ярусный металлический мост Днепрогэса через Днепр у Запорожья (1932 г.). Железобетонный мост через Оку в Горьком (Н.Новгороде) – 1961 г., перекрывает русло реки 4-мя пролетами по 150 м. В 1974-89 гг. на Байкало-Амурской магистрали было построено более 370 больших и средних мостов, из них более 200 мостов в районах вечной мерзлоты.

С 50-х гг. XX века строятся совмещенные мосты - под железнодорожное и автомобильное движение. Крупнейшим в мире является мостовой переход между 5-ю островами в Японии, построенный в 1988 г., длиной около 10 км. В состав перехода входят висячие мосты с максимальным пролетом 1100 м, винтовые мосты с пролетом 420 м и несколько эстакад. Все сооружения имеют два яруса: верхний - под 4 полосы автотранспорта, нижний - под 2 железнодорожных пути.

Железнодорожные тоннели по расположению на трассе различают: горные, равнинные, подводные. Составной частью тоннелестроения является метростроение.

Первый железнодорожный тоннель был построен в Великобритании в 1826-30 гг. на линии Ливерпуль - Манчестер (его длина 1190 м). Открытие в 60-70-е гг. XIX века взрывчатых веществ дало толчок строительству горных железнодорожных тоннелей значительной протяженности. Наибольшую протяженность имеют сооруженные в конце ХIХ-начале XX веков однопутные железнодорожные тоннели в Альпах Симплонский (19700 м), Сен-Гатардский (14984 м), Мон-Сенисский (12850 м), а также Большой Аппенинский (18510 м). К числу крупнейших железнодорожных тоннелей в США относится двухпутный Моффатский тоннель (9920 м).

Совершенствовалась техника строительства тоннелей. В 1818 г. при строительстве тоннеля под рекой Темзой был применен проходческий щит, что положило началу способа щитовой проходки тоннелей в сложных геологических условиях. С 1886 г. начали использовать сжатый воздух для проходки в неустойчивых водонасыщенных грунтах. Для строительства подводных тоннелей был разработан способ опускных секций - первый такой тоннель был построен в Северной Америке в 1910 г. Одновременно в горных породах нашли применение механизированные проходческие щиты и тоннелепроходческие машины.

В России первые железнодорожные тоннели - Ковенский (1278 м) и Виленский (427 м) были построены в 1859-62 гг. на Петербург-Варшавской железной дороге. Затем были сооружены железнодорожные тоннели в горных районах Крыма, Урала, Кавказа, Сибири, Дальнего Востока. Большое число тоннелей построено при прокладке Транссибирской магистрали в Восточных Саянах, вдоль берега Байкала. На Кругобайкальской железной дороге было построено 39 двух путных тоннелей протяженностью 7300 м. В 1890 г было завершено строительство самого крупного в России 2-х путного Сурамского тоннеля (3998 м) на Кавказе.

В ХХ веке в 40-х-50-е годы были построены тоннели на Армавир-Туапсинской, Черноморской железных дорогах, на линии Абакан- Тайшет (5 тоннелей общей длиной 8640 м). На Байкало-Амурской магистрали сооружено 9 железнодорожных тоннелей, в том числе 2 наиболее протяженных - Северо-Муйский (15,3 км) и Байкальский (6,7 км). В нашей стране построены лучшие как по архитектурно-техническим, так и эксплуатационным качествам метрополитены.

Существенного размаха получило строительство подводных тоннелей. В 1988 г. был сооружен самый длинный в мире тоннель Сейкан между островами Хонсю и Хоккайдо под проливом Цугару в Японии - общая длина 54,84 км, из них 23 км проложены непосредственно под проливом. В 1994 г. было открыто движение в «Евротоннеле» под проливом Ла-Манш в Европе - около 50 км.

Возникновение и основные этапы развития железнодорожных станций. Станциями называются раздельные пункты, где происходит скрещивание и обгон поездов, операции по приему и выдаче грузов, по формированию и расформированию поездов, есть специальные устройства для обслуживания пассажиров, производятся технические операции с поездами (осмотр, экипировка и т.п.). По роду работ станции разделяются на промежуточные, участковые, сортировочные, грузовые, пассажирские.

Промежуточные станции располагаются около небольших населенных пунктов, здесь оформляются документы на перевозимые грузы, хранятся грузы, багаж, оформляются билеты. Участковые станции находятся на границах больших отрезков дороги и делят ее на участки. Для обслуживания пассажиров на них создаются специальные здания, платформы, тоннели, багажные помещения, билетные кассы и др., а также устройства для грузовых операций (склады, контейнерные пункты).

Сортировочные станции предназначены для переработки вагоно-потоков, т.е. для расформирования и формирования поездов. В истории развития сортировочных станций выделяют три этапа.

Первый этап - от возникновения сортировочных станций до конца XIX века. В этот период расформирование составов и направление отцепов на пути осуществлялись, как правило, на горизонтальных путях, расходящихся веерообразно от одного общего пути с помощью стрелочных переводов. Сначала этот процесс осуществлялся методом осаживания, затем стали применять подталкивание при помощи маневрового локомотива. С середины XIX века станции стали сооружать на уклоне (1846 г., Германия). Использование энергии гравитации позволило осуществлять маневры "самотеком" под действием силы тяжести вагонов.

Второй этап - с конца XIX века по 1940-е годы. Поворотным моментом в развитии станций было применение сортировочных горок, которые определили технологию переработки вагонопотоков на многие десятилетия. Первые станции с сортировочными горками появились в Германии (1876 г.), Франции (1888 г.). В России первая горка была сооружена на станции Ртищево в 1889 г. На сортировочной горке для расцепления вагонов имеется надвижная часть, расположенная, как правило, на подъеме; достигнув при надвиге вершины, отцеп отрывается от состава и скатывается вниз по спускной части горки.

Этот период развития сортировочных станций характеризуется интенсивным созданием средств механизации трудоемких процессов на горке. Среди таких операции - процесс регулирования скорости движения вагонов, скатывающихся с горки. Чтобы избавиться от тяжелого и опасного труда тормозильщиков, были созданы несколько типов механических башмаков, затем - башмачных замедлителей (их родиной была Франция). В 1920-х годах эти замедлители перестали применять, т.к. они не обладали требуемой надежностью, точностью работы. На смену им пришли вагонные замедлители балочного типа.

Третий этап (вторая половина XX века) характеризуется строительством мощных сортировочных станций, оснащенных современными устройствами механизации и автоматизации. Станции сооружаются преимущественно односторонними, с мощными сортировочными горками, оборудованными новейшей техникой. Станции строят с парками приема (отправления), как правило, объединенными для всех примыкающих направлений. В сортировочных парках предусматривается большое число путей: например, в Канаде на станции Монреаль - 124 пути.

Грузовые станции в начале их возникновения назывались товарными, они предназначались для массовой погрузки и выгрузки грузов, их сортировки и выдачи, приема, расформирования, формирования и отправления грузовых поездов и передач вагонов. Для этого станции соединялись с сортировочными станциями железнодорожной веткой, с предприятиями - подъездными путями или автодорогами. Товарные станции начали строить со времени организации перевозок грузов железнодорожным транспортом. До 80-90-х годов XIX века не было разделения грузовых и пассажирских станций, товарные станции были совмещены с пассажирскими. При проектировании первых грузовых станций выделяли два основных типа грузов: навалочные и пакгаузные (или поштучные). В соответствии с этим делением строились пути и устройства для обработки грузов.

Новый этап в развитии грузовых станций в ХХ веке связан с появлением автомобильного транспорта. Для этого периода характерны следующие принципы проектирования: 1) вынесение грузовых дворов за пределы города, приближение их к сортировочным станциям для ускоренной передачи грузов; 2) создание объединенных грузовых станций вместо нескольких ранее действовавших грузовых станций в узле; 3) проектирование специальных грузовых дворов для переработки контейнеров; 4) сооружение на территории грузового двора широких (до 30-35 м) автопроездов, обеспечивающих свободное передвижение полуприцепов и прицепов; 5) проектирование тупиковых погрузочно-разгрузочных путей при переработке путевого устройства грузовых дворов; 6) сооружение гаражей, заправочных станций, складов горючего для обслуживания автотранспорта железнодорожных компаний и др.

В настоящее время большое внимание уделяется контейнерным перевозкам, продолжается создание многоэтажных грузовых станций.

1   2   3   4   5   6   7   8   9   ...   12

Похожие:

Учебно-методический комплекс по дисциплине История железнодорожного iconУчебно-методический комплекс по дисциплине «История железнодорожного транспорта»
Людмила Павловна Гордеева, кандидат педагогических наук, доцент, доцент кафедры «Философия, социология и история»
Учебно-методический комплекс по дисциплине История железнодорожного iconУчебно-методический комплекс по дисциплине «исследование операций»
Учебно-методический комплекс по дисциплине «Математическое программирование» разработан в соответствии с требованиями Государственного...
Учебно-методический комплекс по дисциплине История железнодорожного iconУчебно-методический комплекс по дисциплине «Новейшая история Запада,Ч. 1»
Направление 050401. 65 «история» с дополнительной специальностью «социальная педагогика»
Учебно-методический комплекс по дисциплине История железнодорожного iconУчебно-методический комплекс по дисциплине «экономическая география и региональная экономика»
Учебно-методический комплекс включает учебную программу курса, планы проведения семинарских занятий, список основной и дополнительной...
Учебно-методический комплекс по дисциплине История железнодорожного iconУчебно-методический комплекс по дисциплине Иностранные языки
...
Учебно-методический комплекс по дисциплине История железнодорожного iconУчебно-методический комплекс по дисциплине Схемотехника ЭВМ
...
Учебно-методический комплекс по дисциплине История железнодорожного iconУчебно-методический комплекс по дисциплине «Криминология»
Учебно–методический комплекс по дисциплине «Криминология» подготовлены в соответствии с требованиями Государственного образовательного...
Учебно-методический комплекс по дисциплине История железнодорожного iconУчебно-методический комплекс по дисциплине «Криминалистика»
Учебно–методический комплекс по дисциплине «Криминалистика» подготовлены в соответствии с требованиями Государственного образовательного...
Учебно-методический комплекс по дисциплине История железнодорожного iconУчебно-методический комплекс по дисциплине «логистика»
Учебно-методический комплекс по дисциплине «Логистика» разработан в соответствии с требованиями Государственного образовательного...
Учебно-методический комплекс по дисциплине История железнодорожного iconУчебно-методический комплекс по дисциплине «Информационные системы в экономике»
Учебно-методический комплекс по дисциплине «Мировые информационные ресурсы» разработан в соответствии с требованиями Государственного...
Разместите кнопку на своём сайте:
Библиотека


База данных защищена авторским правом ©lib2.znate.ru 2012
обратиться к администрации
Библиотека
Главная страница