Учебно-методический комплекс по дисциплине История железнодорожного




Скачать 16.75 Kb.
НазваниеУчебно-методический комплекс по дисциплине История железнодорожного
страница7/12
Дата03.02.2016
Размер16.75 Kb.
ТипУчебно-методический комплекс
1   2   3   4   5   6   7   8   9   ...   12
Пассажирские станции предназначены для обслуживания пассажиров дальнего, местного и пригородного пассажирского движения. В состав станции входят вокзал, приемо-отправочные пути, платформы для посадки и высадки пассажиров, переходные тоннели и мостики. На больших пассажирских станциях имеются также устройства для ремонта и экипировки пассажирских вагонов и депо пассажирских локомотивов.

Вокзал (от англ. Vauxholl - название парка с концертным залом для увеселительной эстрадной программы, находившегося в ХVII веке в пригороде Лондона и принадлежавшего Джейн Вокс). В России впервые это слово было отнесено к станционному зданию в Павловске на Царско-Сельской железной дороге, название "вокзал" стало нарицательным.

Вокзалы как здания для пассажиров появились на первых железных дорогах (в Великобритании на линии Стоктон- Дарлингтон в 1825 г.). Из скромной одноэтажной постройки в Дарлингтоне они превратились в величественные, монументальные архитектурные ансамбли, оснащенные новейшими техническими средствами, способные принять в свои многоэтажные корпуса одновременно десятки тысяч пассажиров.

В XIX веке в России и за рубежом велись поиски функционально обоснованных типов зданий железнодорожных вокзалов. В этом отношении примером могут служить здания вокзалов, построенных по проекту архитектора К.Тона в Москве и С.-Петербурге - конечных пунктах Петербург-Московской железной дороги. В то же время здания, построенные в стиле модерн, стали важным элементом городской архитектуры. В оформлении фасада и внутренних залов участвовали ведущие художники стран. Вокзалы стали неотъемлемой архитектурной достопримечательностью крупных городов. В России к таким вокзалам относятся Павловский вокзал на первой в стране железной дороге, Витебский вокзал в С.-Петербурге, Рижский (Виндавский), Казанский (Рязанский) вокзалы в Москве.

В начале строительства железных дорог для привлечения пассажиров в зданиях вокзалов устраивались концерты, различные празднества, а по мере роста популярности железнодорожных сообщений вокзал все более приспосабливался к потребностям пассажиров, расширяя сферу и качество предоставляемых услуг. Для обслуживания пассажиров создаются вокзальные комплексы, в которые входят привокзальная площадь, пассажирские здания, посадочные платформы, тоннели и переходные мостики через железнодорожные пути, различные малые архитектурные формы для отдыха пассажиров, разворачиваются службы питания, бытовых услуг, медицинского обслуживания, почты, телеграфы. В индустрию превращается информационное обслуживание. Для максимального использования наземного и подземного пространства железнодорожной станции возводятся многоярусные вокзальные комплексы: Южный вокзал в Будапеште имеет 4 яруса, Северный вокзал в Париже имеет 7 уровней.

Управление движением поездов, развитие сигнализации и связи.

Диспетчерское руководство эксплуатационной работой - это централизованная система оперативного управления перевозочным процессом, осуществляемая диспетчерским аппаратом.

Регулирование движения поездов впервые введено в 1851 г. на одной и американских дорог и получило распространение на всех железных дорогах США. Диспетчер выдавал приказ-путевку на станции отправления поездной бригаде, которая несла ответственность за движение поезда. В приказе-путевке указывалось, на каких станциях поезду предстоят по расписанию скрещения и обгоны.

В начале ХХ века опыт американских железных дорог получил распространение в Европе. Во Франции возникла разновидность диспетчерского руководства – бюро советов и разъяснений, в котором участие диспетчера ограничивалось совещательным характером. В Великобритании появилась контрольная система, при которой диспетчер (контролер) обладал лишь контрольными, но не распорядительными правами. В Швеции и Норвегии диспетчер объединяет работу трех служб – эксплуатации, тяги и пути и осуществляет общее руководство движением поездов.

На современных железных дорогах США, Канады и Великобритании действуют системы, которые основываются на расписаниях движения; во Франции, Германии, Японии, Нидерландах и ряде других стран – на расчетных графиках.

На железных дорогах России аппарат особых дежурных, на которых возлагалось общее руководство движением поездов, был создан в 1918 г. Диспетчер выпускал поезда на участок, но не регулировал движение, а наблюдал за ним. Отделение получало со станций графики исполненного движения через 2 – 3 дня.

С увеличением густоты перевозок чаще стали возникать затруднения в пропуске поездов, появилась потребность в изменении функций диспетчера. С 1923 г. вся оперативная работа по движению поездов на участке была сосредоточена в руках диспетчера, который нес за нее полную ответственность. Такая система была впервые применена на участке Москва – Мытищи – Александров Северной железной дороги. К 1934 г. диспетчерская система действовала уже на всей сети железных дорог страны.

Объектами диспетчерского руководства являются: маневровый район, сортировочные станции и горки, участки электроснабжения, дистанции сигнализации и связи, линейные предприятия вагонного, локомотивного, путевого хозяйства. Для ведения диспетчерской работы в отделениях и управлениях были организованы диспетчерские круги.

Основные функции диспетчерского аппарата – разработка оперативных планов и организация их исполнения. Для этого диспетчеры, руководящие перевозочным процессом, в дополнение к сменно-суточному плану составляют текущий план (на 3-4 часа), в котором предусматривается: составообразование, назначение локомотивов с бригадами, обеспечение пропуска поездов по участкам, передача их по стыковым пунктам и подвода к станциям, развоза местного груза, его погрузки и выгрузки. Эта система позволяет вести постоянный контроль за выполнением оперативных планов движения поездов и наблюдение за работой станций.

На уровне МПС, в настоящее время ОАО «РЖД», руководство возлагается на единую диспетчерскую смену, размещенную в автоматизированном диспетчерском центре управления (АДЦУ). В его составе: гл. диспетчер (МПС), гл. локомотивный диспетчер, гл. диспетчер-вагонораспорядитель и ревизоры-диспетчеры. Зал АДЦУ оснащен мнемонической схемой сети железных дорог и информационным табло. Автоматизированные рабочие места оборудованы дисплеями и средствами связи.

В управлениях дорог диспетчерскую работу осуществляет оперативно-распорядительный отдел службы перевозок. На этом уровне контролируется работа важнейших узлов и станций. Основными документами для контроля выполнения графика движения и поездной работы являются сокращенный график движения и поездное положение.

Работу поездного диспетчера на сети железных дорог регламентируют Правила технической эксплуатации и Инструкция по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах (1991). Оперативной работой всей сортировочной станции руководит станционный диспетчер, а каждой сортировочной системой – маневровый диспетчер.

С начала эксплуатации железных дорог были введены средства управления движением поездов. Сигнализация на железнодорожном транспорте служит обеспечению безопасности движения, четкой организации движения поездов и маневренной работы.

Сначала на путях были посты, на которых дежурили сторожа, подавая сигналы - днем флажками, ночью - фонарем. В 1834 г. на линии Ливерпуль- Манчестер были введены стационарные сигналы: это были поворачивавшиеся на столбах диски. После несчастного случая, произошедшего при открытии линии Ливерпуль - Манчестер, машинистам выдали рожки для обязательной подачи сигнала об отправлении. В 1835 г. были введены паровые свистки на локомотивах.

Изобретение в 1841 г. англичанином Грегори семафора надолго определило систему сигнализации. С 1868 г. в сочетании с системой блокировки Тейера она стала применяться и в России. В конце 80-х годов XIX века английские инженеры Вебб и Томсон изобрели жезловые аппараты, для регулировки движения поездов на однопутных дорогах.

В настоящее время применяются звуковые сигналы (тифоны, свистки), видимые сигналы - дневные (диски, флаги, сигнальные указатели), ночные (сигнальные фонари), круглосуточные (огни светофоров, маршрутные указатели).

Управление стрелками на расстоянии (централизация стрелок) было введено в Англии, затем в Германии в 1860-70-е годы, в России - в 1900-е годы. Сначала централизация стрелок была механическая, позже и электромеханическая. В 1888 г. француз Депре изобрел электрический перевод стрелок. В начале 1900-х годов была изобретена автоблокировка. В настоящее время почти на всех железнодорожных линиях с интенсивным движением поездов применяют автоматическую блокировку и автоматическую локомотивную сигнализацию (АЛС).

Для руководства движением необходима связь. С первых лет железные дороги стали использовать телеграф (изобретен американцем С.Морзе в 1838 г.). Затем был изобретен электро-магнитный телефон, позволивший устанавливать непосредственную связь на больших расстояниях.

С начала XX века на железных дорогах начала применяться радиосвязь. В США и Германии были созданы сети стационарных радиостанций, позволяющих пассажирам осуществлять разговоры из движущегося поезда с городскими абонентами. На железных дорогах СССР радиосвязь начала применяться с 1936 г. В 1948 г. был организован серийный выпуск радиостанций типа ЖР-1 для внутристанционной радиосвязи.

В конце 1970-х годов начался новый этап совершенствования средств железнодорожной радиосвязи. В СССР была разработана комплексная система радиосвязи с использованием радиостанций ЖР-У, велось оснащение всех уровней железнодорожного транспорта радиосредствами системы "Транспорт". В странах Западной Европы наибольшее распространение получила система фирмы "Телефункен" (ФРГ), созданная в 1968-1972 гг. Эта система была стандартизирована в рамках Международного союза. В настоящее время на железнодорожном транспорте используется спутниковая связь и навигация.

Таким образом, на протяжении всей истории железных дорог создавались новые технические средства, на железнодорожном транспорте совершенствовалась техника и технологические процессы, внедрялись достижения научно-технического прогресса.

4. История развития железнодорожного транспорта России и Советского Союза

Вопрос о строительстве железных дорог общего назначения в России рассматривался в 1826 г. Тогда правительство сочло строительство нецелесообразным по причинам экономической невыгодности и больших затрат на содержание железных дорог в русском климате, особенно в зимних условиях.

В 30-40-х гг. XIX века развернулась борьба по проблемам строительства железных дорог. Против создания нового вида транспорта выступали и активно действовали представители реакционных кругов, судовладельцы, извозовладельцы. Среди противников железных дорог были государственные деятели - министр финансов граф Е.Ф. Канкрин, руководитель управления путей сообщения и публичных зданий граф К.Ф. Толь и др. Они доказывали невозможность и ненужность построения железных дорог в России.

За развитие железнодорожного транспорта выступали ученые Петербургского института корпуса инженеров путей сообщения П.П. Мельников, М.С. Волков, Н.О. Крафт, часть торгово-промышленных и банковских кругов, передовая русская общественность, писатели и журналисты (А.С. Пушкин, П.А. Вяземский, В.Г. Белинский). Они доказывали, что без создания железных дорог - более совершенных, чем водяные и гужевые пути, невозможно успешное развитие промышленности, торговли, всего хозяйства.

В России уже был опыт строительства рельсовых дорог, для рудничных и заводских путей. В 1810 году горным инженером П.К. Фроловым на Алтае на Змеиногорском руднике была построена чугунная дорога длиной 1867 м. на конной тяге. В 1834 г. в Нижнем Тагиле на заводах Демидовых была сооружена чугунная дорога протяжностью 854 м с паровой тягой. Эту заводскую железную дорогу построили крепостные механики отец и сын Ефим и Мирон Черепановы. Для дороги Черепановы по собственному проекту построили и первый отечественный паровоз. Но эту дорогу не считают первой железной дорогой в России, т.к. она относилась не к магистральному, а к промышленному железнодорожному транспорту.

Начало отечественному магистральному железнодорожному транспорту положила Царскосельская железная дорога. Указ о ее строительстве подписал Николай I в апреле в 1836 г. 30 октября (11 ноября) 1837 г. было открыто движение на первой железнодорожной линии С.-Петербург - Царское Село, в мае 1838 г. - до Павловска. Дорога имела длину 27 км. Непосредственным техническим руководителем строительства дороги, автором ее проекта был австрийский инженер, профессор Венского политехнического института Франц Антон Герстнер. Для строительства Царскосельской дороги, было создано акционерное общество, среди его учредителей вместе с Ф.А. Герстнером были граф А.А. Бобринский, промышленник Б.Б. Крамер, немецкие и американские предприниматели.

Дорога была однопутной, с шириной колеи 1829 мм. Строили ее 3 тысячи приписных рабочих, 1,5 тысяч солдат военизированных батальонов. Первые провозы были закуплены в Англии и Бельгии, средняя скорость поезда - около 50 км. Чтобы заинтересовать пассажиров в поездках по дороге Ф.А. Герстнер построил в Павловске красивое здание, получившее название "Воксал". На вокзале были гостиница, рестораны. В прекрасном парке, приятно было отдохнуть, рядом был сад с фонтанами и эстрадой, где выступали известные дирижеры, вокалисты, устраивались балы и благотворительные концерты.

Первая железнодорожная линия не имела большого экономического значения, служила главным образом для увеселительных поездок петербургской знати. Но она была своего рода опытным полигоном. Царскосельский опыт доказал, что в суровых климатических условиях России железные дороги могут работать устойчиво. Она была важным шагом в распространении железнодорожного транспорта в России

Стремление России быть одной из сильнейших империй мира побуждало к строительству железных дорог. Все более актуальным становился вопрос о строительстве железной дороги С.-Петербург - Москва.

В марте 1841 г. Николай I повелел учредить Комиссию для составления предварительного проекта железной дороги между Петербургом и Москвой. Её председателем был назначен А.Х. Бенкендорф. Главными разработчиками проекта стали профессора ИКИПС (Институт Корпуса инженеров путей сообщения) П.П. Мельников, Н.О. Крафт, побывавшие в странах западной Европы и США, где изучали строительства железных дорог, представили экономическое обоснование строительства магистралит.

1 февраля 1842 г. Николай I подписал указ о сооружении железнодорожной магистрали Санкт-Петербург - Москва за счет государственного казначейства. Дорогу проложили по кратчайшему расстоянию между двумя столицами, длину её определили в 604 версты (644 км). Впоследствии, при строительстве Веребьинского обхода в 1877г., протяжённость дороги увеличилась до 609 вёрст. По протяжности она превосходила все существовавшие за рубежом магистрали.

Строительные работы начались летом 1843 г. Строительство велось одновременно с двух сторон двумя дирекциями - Северной и Южной. Северную дирекцию возглавил П.П. Мельников, Южную - Н.О. Крафт. Именно Павел Петрович Мельников, выдающийся инженер, разработал принципы выбора основных элементов проекта - таких, как число главных путей, руководящие уклоны по направлениям, мощность железнодорожных сооружений в зависимости от ожидаемых размеров движения. Он установил принципы размещения и классификации станций, составил впервые в России технические условия на проектирование и строительство земляного полотна, станций, искусственных сооружений и верхнего строения пути.

Впервые стали укладываться широкоподошвенные железные рельсы. По настоянию Мельникова ширина колеи была установлена равной 5 футам или 1524 миллиметра. Эта ширина колеи была выбрана исходя из экономических принципов и удобства проектирования паровозов. Она стала единой стандартной для всех дорог России. Дорога строилась двухпутной, имела 252 искусственных сооружения, в том числе 184 моста, 19 путепроводов, 69 водопропускных труб и ряд других устройств. В строительстве дороги участвовали более 800 тысяч рабочих - в значительной части крепостных крестьян. Объем земляных работ, выполненными ими вручную составил 17 млн. кубометров грунта.

Большой вклад в изыскание и проектирование и строительства железной дороги внесли российские инженеры путей сообщения: Н.И. Липин, И.Н. Загоскин, П.П. Зуев, В.С. Семичёв, А.И. Штукенберг, Н.И. Миклуха, В.А. и И.А. Панаевы и др. Так как инженеров не хватало, многие выпускники института в 1842-1844 г.г. сразу направлялись на строительство дороги.Мосты, вокзалы и станции также возводили крупнейшие отечественные инженеры: Д.И. Журавский, С.В. Кербедз, В.И. Граве, С.Ф. Крутиков, Н.И. Антонов. Дмитрий Иванович Журавский (1821-1891) явился основоположником русской научной школы мостостроения. Вокзалы сооружались под руководством главного архитектора дороги К.А. Тона; в 1847г. его сменил архитектор Р.А. Желязевич.

Официальное открытие движения на Петербурго-Московской железной дороге состоялось 1 ноября 1851 г. Средняя скорость поезда составляла тогда 29,6 км/час. В 1854 был введён график движения поездов. В сентябре 1855г. магистраль получила название "Николаевская железная дорога", в честь императора Николая I, с 1923г. носит название "Октябрьская".

Первая в стране двухпутная магистральная железнодорожная линия С.-Петербург - Москва сыграла выдающуюся роль в развитии железнодорожного транспорта. На опыте строительства и эксплуатации магистрали выросло поколение российских инженеров-железнодорожников. В это время были заложены принципы государственного регулирования строительства и эксплуатации железных дорог.

К середине XIX века выявилось отставание России от развитых государств мира в железнодорожном строительстве. В начале 1850-х гг. в России насчитывалось немногим более 1000 км. железнодорожных линий, что составляло лишь 1,5% мировой железнодорожной сети.

С конца 1850-х гг. меняется железнодорожная политика государства. При Александре II руководство страны осознает необходимость дальнейшего строительства железных дорог, их важность как в политическом и военно-стратегическом, так и в экономическом отношениях.

В конце 50-х – начале 60-х годов XIX века началось динамическое развитие железнодорожного транспорта в России, создавалась система государственного участия в организации работы железных дорог. В 1857 г. Александр II подписал указ о создании сети железных дорог. К строительству железных дорог привлекался иностранный и частный капитал, расширение сети производилось в основном на частнопредпринимательской основе (89%). Правительство заключило концессию на сооружение железных дорог протяженностью 4 тыс. км.

Для реализации планов по строительству сети в 1857 г. было создано Главное общество Российских железных дорог с участием русского, французского, английского, немецкого банковского капитала. Возникли и другие отдельные акционерные компании. В 1866-1868 гг. правительство выдало концессии на строительство 26 линий. Для финансирования частного железнодорожного строительства в 1867 г. был создан Железнодорожный фонд, который способствовал развитию железнодорожного предпринимательства.

Данные меры привели к подъему железнодорожного строительства, с 1867 г. страны переживала настоящий железнодорожный бум. В результате в 1868-1872 гг. ежегодный прирост русской железнодорожной сети составлял более 2 тыс. км; было открыто для движения 9,6 тыс. км железнодорожных линий (это в 3 раза больше, чем за предыдущие 30 лет). В стране действовало 53 железнодорожных акционерных общества, капитал которых составлял 65% общего акционерного капитала а России.

Построенные в 60 – 70-е г.г. магистрали связали Центр с Поволжьем, Черноморскими и Балтийскими портами, западной сухопутной границей империи. В 1862 г. была открыта для движения линия Москва – Нижний Новгород. Благодаря всемирно известной ярмарке, Нижний Новгород стал “карманом России”. Каждый год сюда съезжались купцы со всего мира.

Линия Москва – Рязань – Козлов – Воронеж соединила в 1869 г. Центрально – Чернозёмный район с Москвой, а дорога Москва – Курск – Харьков (с веткой от Курска на Киев) – центр России с Украиной. Стратегический характер имела магистраль на Смоленск и Брест. Одной из самых протяжённых магистралей европейского центра страны стала дорога Рига – Царицын (1871 г.). Были построены линии Москва – Курск (1868 г.), Курск – Киев(1870 г.)), Москва – Брест (1871 г.) и другие.

Массовое строительство, эксплуатация тысяч верст новых железнодорожных линий обусловили необходимость изменений отношений между государством и железнодорожными дорогами. В 1865 также было образовано Министерство путей сообщения (первым министром стал профессор П.П. Мельников). Задачами министерства было осуществление плана строительства сети железных дорог за счет средств государственного казначейства, а также создание отечественного паровозо- и вагоностроения, рельсопрокатного производства. Подъем железнодорожного строительства способствовал развитию русского транспортного машиностроения, несмотря на усиленный ввоз подвижного состава рельсов и другого оборудования из-за границы.

Вопросы регулирования эксплуатации железных дорог были сосредоточены в руках главного инспектора частных железных дорог и инспектора эксплуатации правительственных железных дорог. В структуре МПС были организованы Управление строительства (1867 г.), Департамент казенных железных дорог (1880 г.).

В 1870-80-х годах строительство новых железнодорожных линий велось преимущественно за счет государства и сместилось из центра европейской России к ее окраинам – в Предуралье, за Урал, в Среднюю Азию. В 1880 г. в сложнейших природных условиях, через песчаную пустыню, началось строительство Закаспийской железной дороги (Красноводск – Ташкент).

На 90-е годы в России приходится промышленный подъем и вместе с тем второй подъем нового железнодорожного строительства. За 1890-1900 годы было построено свыше 21 тысячи верст новых железнодорожных путей. Протяжение железнодорожной сети, составлявшее в 1889 году 29,4 тыс. км, выросло в 1900 году до 50,7 тыс. км, т.е. на 60%. Крупнейшей железнодорожной стройкой была Транссибирская магистраль – величайшая в мире по протяжению железная дорога. Был построен также ряд железных дорог в Поволжье, в черноземных губерниях, на Севере, в Закавказье.

В 90-х годах быстро развивается промышленность, дающая железным дорогам необходимое оборудование. В 1900 году число паровозов увеличилось до 12,6 тыс., товарных вагонов – до 290 тыс. и пассажирских вагонов – до 16,4 тыс.

С 80-х годов XIX века в период правления Александра III усилилась роль государства в развитии железнодорожного транспорта России. Проводилась политика огосударствления железных дорог: во-первых, новые железные дороги строились за счет государства, во-вторых, частные дороги выкупались правительством, с 1881 по 1900 г. было выкуплено 37 частных дорог, в том числе дороги Главного общества Российских железных дорог. К 1912 г. около 70% сети магистральных дорог находилось в руках казны.

Усиливалось централизованное управление железнодорожным транспортом. В 1885 году был утвержден Устав российских железных дорог, который регламентировал деятельность и ответственность железнодорожной администрации. Принципы управления железнодорожным транспортом изменялись в период деятельности С.Ю. Витте. С конца 80-х годов XIX века руководство железнодорожным делом в России осуществлялось тремя ведомствами: Министерством путей сообщения, Министерством финансов и Государственным контролем. В МПС было сосредоточено все административное управление казенными железными дорогами, в его ведении находилось технико-эксплуатационная и хозяйственные стороны железнодорожного дела. В 1892 г. в МПС создали Инженерный совет, занимавшийся вопросами разработки технических условий строительства железных дорог, проектов, смет и др.

Громадный подъём железнодорожного строительства, ввод в эксплуатацию новых железнодорожных линий послужили мощным импульсом для дальнейшего развития металлургической и машиностроительной промышленности России, экономических и торговых связей с другими странами.

1   2   3   4   5   6   7   8   9   ...   12

Похожие:

Учебно-методический комплекс по дисциплине История железнодорожного iconУчебно-методический комплекс по дисциплине «История железнодорожного транспорта»
Людмила Павловна Гордеева, кандидат педагогических наук, доцент, доцент кафедры «Философия, социология и история»
Учебно-методический комплекс по дисциплине История железнодорожного iconУчебно-методический комплекс по дисциплине «исследование операций»
Учебно-методический комплекс по дисциплине «Математическое программирование» разработан в соответствии с требованиями Государственного...
Учебно-методический комплекс по дисциплине История железнодорожного iconУчебно-методический комплекс по дисциплине «Новейшая история Запада,Ч. 1»
Направление 050401. 65 «история» с дополнительной специальностью «социальная педагогика»
Учебно-методический комплекс по дисциплине История железнодорожного iconУчебно-методический комплекс по дисциплине «экономическая география и региональная экономика»
Учебно-методический комплекс включает учебную программу курса, планы проведения семинарских занятий, список основной и дополнительной...
Учебно-методический комплекс по дисциплине История железнодорожного iconУчебно-методический комплекс по дисциплине Иностранные языки
...
Учебно-методический комплекс по дисциплине История железнодорожного iconУчебно-методический комплекс по дисциплине Схемотехника ЭВМ
...
Учебно-методический комплекс по дисциплине История железнодорожного iconУчебно-методический комплекс по дисциплине «Криминология»
Учебно–методический комплекс по дисциплине «Криминология» подготовлены в соответствии с требованиями Государственного образовательного...
Учебно-методический комплекс по дисциплине История железнодорожного iconУчебно-методический комплекс по дисциплине «Криминалистика»
Учебно–методический комплекс по дисциплине «Криминалистика» подготовлены в соответствии с требованиями Государственного образовательного...
Учебно-методический комплекс по дисциплине История железнодорожного iconУчебно-методический комплекс по дисциплине «логистика»
Учебно-методический комплекс по дисциплине «Логистика» разработан в соответствии с требованиями Государственного образовательного...
Учебно-методический комплекс по дисциплине История железнодорожного iconУчебно-методический комплекс по дисциплине «Информационные системы в экономике»
Учебно-методический комплекс по дисциплине «Мировые информационные ресурсы» разработан в соответствии с требованиями Государственного...
Разместите кнопку на своём сайте:
Библиотека


База данных защищена авторским правом ©lib2.znate.ru 2012
обратиться к администрации
Библиотека
Главная страница