Учебно-методический комплекс по дисциплине История железнодорожного




Скачать 16.75 Kb.
НазваниеУчебно-методический комплекс по дисциплине История железнодорожного
страница8/12
Дата03.02.2016
Размер16.75 Kb.
ТипУчебно-методический комплекс
1   ...   4   5   6   7   8   9   10   11   12
Строительство Транссибирской магистрали (Транссиб) – одной из протяженных железных дорог в мире, было достижением мирового уровня, эпохальным событием в жизни страны.

Вопрос о строительстве Транссибирской магистрали остро встал в конце 80-х годов XIX века в связи с экономической потребностью освоения природных богатств Сибири, а также укрепления позиций России на Тихом океане. В 1886 – 1887 гг. для его обсуждения было создано особое совещание с участием министров путей сообщения, финансов, военного и государственного контроля. В 1887 г. было принято решение о проведении изысканий на трассе. Значительную роль в определении стратегии строительства Транссиба сыграл известный государственный деятель С.Ю. Витте (с 1892 г. министр путей сообщения и министр финансов); он проявил большую энергию и инициативу по изысканию источников финансирования, разработке порядка и способов сооружения магистрали.

Проект магистрали предусматривал строительство трех участков. К первой очереди сооружения магистрали отнесли Западно-Сибирскую, Средне-Сибирскую и Южно-Уссурийскую дороги. Вторая очередь включала Забайкальскую и Северо-Уссурийскую дороги.

В феврале 1891г. вышел Указ Александра III о строительстве ”сплошной через всю Сибирь железной дороги” от Челябинска до Владивостока. Сооружение объявлялось “великим народным делом”. В мае 1891 г. во Владивостоке состоялось торжественная закладка первого камня в здание вокзала и специальной серебряной пластины, началось строительство Великого Сибирского пути.

В мае 1893 г. было создано Управление по сооружению Сибирской дороги и назначены начальники стройки из числа известных инженеров путей сообщения, имевших большой опыт по изысканиям и строительству железных дорог. По быстроте сооружения (в течении 12 лет), по протяженности (7,5 тыс. км), трудностям строительства и объемам выполненных работ Великая Сибирская дорога не знала себе равных в мире.

В 1891 - 94 гг. была построена Южно-Уссурийская железная дорога от Владивостока до Графской (408 км). Она строилась в таёжной, болотистой и безлюдной местности, в условиях бездорожья. В 1897 г. была сдана Северо-Уссурийская железная дорога – Графская – Хабаровск (360 км). Сооружением дороги руководил инженер О.П. Вяземский. Его именем названа одна из железнодорожных станций на этой дороге.

С 1892 по 1896 г. строилась Западно-Сибирская дорога. Начальником изысканий и строительства был инженер К.Я. Гарин-Михайловский. Дорога от Челябинска до Новониколаевска (Новосибирск) в 1442 км строилась быстро. В 1894 г. открылось рабочее движение до Омска. В 1895 г. началась временная эксплуатация на всём протяжении Западно-Сибирской дороги с перевалкой грузов через Иртыш. Мост через Иртыш закончили в 1896 г., через Обь - в 1897 г. Была построена соединительная линия Екатеринбург-Челябинск (226 вёрст).

Средне-Сибирская дорога от Оби до Иркутска протяжноятью 1839 км под руководством инженера Н.П. Меженинова была помтроена к 1900 г. Украшением дороги стал мост через Енисей у Красноярска по проекту выдающегося мостовика профессора Л.Д. Проскурякова. Мост имел полную длину 950 метров. На Международной выставке в 1900 г. в Париже, профессор Л.Д. Проскуряков был награждён Золотой медалью. С 1900 г. Западно–Сибирская и Средне - Сибирская дороги были объединены под общим названием “Сибирская железная дорога”.

Забайкальская дорога от Мысовой (восточный берег о. Байкал) до Сретенска (1104 км) строилась с 1895 по 1901 год. Здесь впервые на станции Мозгон применили метод строительства зданий на вечной мерзлоте, который переняли позже все северные страны. Линия Китайский разъезд – Манчжурия – была утверждена Комитетом Сибирской дороги в 1898г. Первый Сибирский поезд в пределы Манчжурии вошел в феврале 1901г.

Кругобайкальская дорога от Иркутска до Мысовой (261 км) была построена в 1904 г. Ее строительство возглавил инженер сообщения Б.У. Савримович. Большую роль в решении многих технических проблем сыграл инженер А.В. Ливеровский. На дороге было выполнено около 2,5 млн. куб. метров скальных работ, построено 39 тоннелей, 50 противообвальных галерей около 14 км подпорных стенок.

В 1901 г. из-за сложных климатических и геологических условий на Амурском участке, а также по политическим соображениям правительство решило идти от Забайкалья до Владивостока более южным путем, через Маньчжурию. Так возникла построенная Россией и введенная в эксплуатацию в 1903 году Китайско-Восточная железная дорога. Дорога проходила по территории Маньчжурии через Харбин до станции Пограничная (Гродеково), через Уссурийск и Владивосток. С постройкой Китайско-Восточной железной дороги установилось сообщение с Дальним Востоком на всем протяжении Великого Сибирского пути. Европа получила выход к Тихому океану.

Поражение России в русско-японской войне показало, что дорога, пролегающая по чужой территории, в стратегическом отношении не может обеспечить интересы страны. Правительство было вынуждено создать непрерывный рельсовый путь до Владивостока по территории России. В 1907 – 1915 гг. была сооружена Амурская железная дорога. В 1916 году был сдан в эксплуатацию мост через Амур в Хабаровске. Началось сквозное регулярное сообщение от С. Петербурга до Владивостока по территории России. Сооружение Транссиба способствовало развитию районов Сибири и Дальнего Востока.

В начале 1890-х годов подъем темпов железнодорожного строительства, резко увеличил потребности в подвижном составе и других технических средствах. В эти годы начали выпускать паровозы Брянский завод, завод инженеров Путилова в Петербурге, Харьковский паровозостроительный завод – первое в стране специально созданное для этих целей предприятие, Сормовский завод близ Нижнего Новгорода. В конце 90-х г. был создан второй специализированный паровозостроительный завод на юге России - Луганский завод Русского общества машиностроительных заводов Гартмана. Все эти предприятия вместе с Коломенским заводом составили основу локомотивостроительной промышленности России конца XIX и начала XX веков.

Рост железнодорожной сети, значительное увеличение парка локомотивов привели к расширению инженерной деятельности в службах тяги железных дорог. Среди первых серьезных исследователей в сфере локомотивной тяги был специалист и организатор железнодорожного дела в России А.П.Бородин (работал на Юго-Западных дорогах, в т.ч. начальником дороги). Н.П.Петров, профессор Военно-инженерной академии, создал в Петербургском технологическом институте кафедру подвижного состава, способствовал созданию отечественной школы паровозостроения.

Профессора Л.Н. Щукина называли “отцом русского паровозостроения”. В 1892 г. по его проекту был построен пассажирский паровоз серии «Н», получивший широкое распространение на железных дорогах России. Н.Л. Щукин являлся инициатором и организатором при Министерстве путей сообщения Комиссии подвижного состава и тяги, в которой он непрерывно председательствовал около 20 лет.

К началу XX столетия Россия полностью освободилась от иностранной зависимости в области паровозостроения. С 1901 – 1917 г. на заводах страны было построено 13475 паровозов, из них около 8000 составляли четырехосные паровозы серии “О”. Усовершенствования в 1901 г. комиссией Щукина позволили значительно улучшить конструкцию паровоза в модификации “О ”. Любовно называвшееся в народе “овечками”, паровозы этой серии на железных дорогах дореволюционной России были наиболее распространённым типом. Первый проект более мощного, пятиосного паровоза, получившего впоследствии серию “Э”, разработал на Владикавказской железной дороге в 1909 г. инженер Лопушинский. Первые паровозы этого типа были построены в 1912 г. Созданные типы русских паровозов, превосходили многие западноевропейские по своей мощности и конструктивным качествам.

Русские товарные вагоны в техническом отношении тоже находились на высоком уровне. По конструкции пассажирских вагонов на тележках и по их удобству русские железные дороги, безусловно, стояли на первом месте в Европе.

Большой вклад в строительство железных дорог и мостов внесли: Кербедз Станислав Валерианович (автор ряда уникальных металлических мостов через реки Лугу, Вислу, мост через р. Неву); Журавский Дмитрий Иванович (строитель мостов железной дороги Петербург – Москва, построил металлический шпиль Петропавловской крепости 1858); Николаи Леопольд Федорович (видный учёный и педагог, автор учебных курсов по мостам); Патон Евгений Оскарович (крупный учёный в области мостостроения и электросварки) и другие. Белелюбский Николай Аполлонович (автор первого в России «Курса строительной механики»), Проскуряков Лавр Дмитриевич, Передерий Григорий Петрович создали проекты выдающихся мостов на Транссибирской магистрали.

Большая железнодорожная сеть российских дорог (70,5 тыс. км), превосходившая сеть любой из европейских стран, крупнейшие в мире по протяжению железнодорожные магистрали, наличие ряда технических достижений свидетельствовали о сравнительно высоком уровне развития железнодорожного транспорта России.

Но в целом железнодорожная сеть была недостаточной для громадной территории России, железные дороги были слабо вооружены техническими средствами по сравнению с западными странами. Такое положение российского железнодорожного транспорта сказалось на его работе в условиях первой мировой войны.

В послереволюционный период и годы гражданской войны Советское правительство, учитывая первостепенную роль транспорта для отражения интервенции и внутренней контрреволюции, а также для доставки хлеба и топлива в города, приняло ряд чрезвычайных мер к поддержанию работоспособности транспорта. В июне 1918 г. советская власть национализировала железнодорожный транспорт. Железные дороги были переведены на военное положение, установлен жесткий централизм в управлении транспортом. Для управления железнодорожным транспортом в декабре 1917 г. был образован наркомат путей сообщения (НКПС). В 1918 г. на железных дорогах был введен институт военных комиссаров. Позднее был издан декрет «О централизации управления, охране дорог и повышении провозоспособности». Декрет запрещал вмешательство местных органов власти в дела железных дорог.

Чрезвычайные меры в сочетании с поощрением отдельных коллективов за повышение производительности труда, введение единоначалия и централизации управления, возвращение на транспорт квалифицированных рабочих и служащих, а также целенаправленная агитация и пропаганда, проводимые партийными органами – помогли улучшить работу железных дорог. В 1918-1920 гг. продолжалось строительство новых железных дорог. Было сдано в эксплуатацию 1337 км новых линий, в том числе линии Арзамас-Канаш, Оренбург-Орск. Началось сооружение железной дороги Ворожба - Унеча-Костюковичи-Орша.

По инициативе председателя Советского правительства В.И. Ленина был разработан Государственный план Электрификации России – ГОЭЛРО, утвержденный VIII съездом Советов в декабре 1920 года. В этом документе большое место занимал транспорт: предусматривалось сооружение новых железных дорог и электрификация ряда главных направлений, превращение их в сверхмагистрали.

Переход страны к мирному строительству начинался в обстановке крайней разрухи. Первая мировая и гражданская войны, интервенция привели железнодорожный транспорт в полное расстройство. Было разрушено и повреждено свыше 4000 мостов, выведено из строя более 60% железнодорожной сети, разрушено 90% локомотивного, 80% вагонного парка, свыше 400 паровозных депо и мастерских, около 3000 стрелочных переводов, более 5000 гражданских сооружений. Сильно пострадала связь, без которой немыслимо функционирование путей сообщения: расхищено 186 тысяч километров телефонных проводов, свыше 5000 телеграфных и телефонных аппаратов. Материальный ущерб, причиненный железнодорожному транспорту, составил более 4 миллиарда рублей золотом.

На начальном этапе восстановления народного хозяйства (1921-1922) в значительной мере были преодолены топливный голод и финансовый кризис. Велось восстановление железнодорожных линий, разрушенных в ходе войн. К концу 1922 г. было восстановлено капитально 1,5 тыс. мостов и временно - около 2,1 тыс. В 1923-1925 гг. наряду с восстановлением мостов, тоннелей и других искусственных сооружений проводилась замена изломанных шпал и рельсов.

В этот период и последующие годы сооружались новые железнодорожные линии. До начала первой пятилетки было построено более 6,5 тыс. км железных дорог, в том числе: Казань-Свердловск, Нижний Новгород - Котельнич с мостом через Волгу, Кольчугино-Новокузнецк, Ачинск - Минусинск, Бурное – Джамбул - Фрунзе и другие. Была реконструирована Мурманская железная дорога.

Основное внимание уделялось восстановлению подвижного состава и созданию новых образцов локомотивной техники. В соответствии с постановлением правительства в Швеции и Германии было закуплено 1200 паровозов. Постепенно улучшалось состояние паровозного парка, сократилось число неисправных машин. 1923 г. стал переломным в пополнении железнодорожного транспорта отечественными паровозами и вагонами. В 1925 г. на Коломенском машиностроительном заводе был построен первый пассажирский паровоз СУ (Сормовский усиленный). С конца 1926 г. был начат выпуск грузовых паровозов серии «Э».

В 1924 г. приступили к опытной эксплуатации советских тепловозов. 1926 г. считается началом электрификации железных дорог в СССР: была введена в эксплуатацию первая электрифицированная линия Баку-Сабунчи-Сураханы (19 км).

В области вагонного хозяйства первоочередным делом являлось ремонт и восстановление вагонов. Принимались меры по возрождению собственной вагоностроительной промышленности. В 1923 г. было налажено производство 2-хосных крытых вагонов грузоподъемностью 20 т. С 1925 г. на Сормовском, Коломенском, Брянском, Мытищенском и других заводах стали выпускать четырехосные вагоны грузоподъемностью 50 т. В 1928 г. отечественные заводы начали строить по новому типовому проекту четырехосные пассажирские вагоны дальнего следования.

Большую роль в выводе железнодорожного транспорта из разрухи сыграл Ф.Э. Дзержинский. В 1921 году он был назначен Народным комиссаром путей сообщения, оставаясь наркомом внутренних дел, представителем ВЧК. Карательными мерами против грабителей, банд, саботажников был восстановлен порядок на транспорте. В 1920 г. была проведена трудовая мобилизация лиц от 18 до 50 лет ведущих железнодорожных профессий (машинистов, слесарей, монтеров и т.п.), квалифицированных служащих.

В годы НЭПа в 1922-1925 годах вводились новые формы и методы управления транспортом. Был введен хозяйственный расчет, разрешалось частное предпринимательство. Управлениям дорог разрешалось сдавать в аренду предприятиям, ведомствам, частным лицам второстепенные участки, малодеятельные подъездные пути, пустующие склады. Денежная выручка дорог, за исключением сумм, подлежащих отчислению в госбюджет, поступала в НКПС. Благодаря принятым мерам железнодорожный транспорт уже в 1923 году стал не только покрывать эксплуатационные расходы за счет доходов, но и получать прибыль.

При Ф.Э. Дзержинском начала создаваться система хозяйства железнодорожного транспорта как «НКПС – государство в государстве». В 1922 г. в НКПС была создана Транспортная комиссия, усилилась роль Трансплана и ЦК по перевозкам. В 1924 году в ведение НКПС передали железнодорожное строительство, ремонтные заводы, мастерские, а также ж.д. школы и технические училища, учреждения здравоохранения железнодорожников.

Принятые меры позволили уже в 1924 году вывести транспорт из тяжелого положения. К 1926 году по объему работы был достигнут уровень 1913 года. Предстояло приступить к реконструкции железнодорожного транспорта на базе новой техники и прогрессивной технологии и строительства новых линий для освоения растущих перевозок.

Дальнейшее развитие железнодорожного транспорта было связано с проведением индустриализации страны. За годы довоенных пятилеток в СССР была проведена коренная реконструкция железнодорожного транспорта, направленная на укрепление экономики СССР и его обороноспособности.

В годы первых пятилеток в 1929-1940 гг. было построено 13,4 тыс. км новых железных дорог. Более половины из дорог было проложено в восточной части страны, в том числе Туркестано-Сибирская, Карагандинская дороги, линии от Свердловска на Курган и Казахстан, ряд линий на Урале, Кузбассе, Дальнем Востоке.

Крупнейшей стройкой первой пятилетки являлась Туркестано-Сибирская магистраль (Турксиб) протяженностью 1442 км – от Семипалатинска до станции Луговая (введена в эксплуатацию в 1931 г.) Эта магистраль соединила кратчайшим путем Сибирь и Среднюю Азию, способствовала экономическому развитию районов Казахстана, Киргизии, Узбекистана. По новой железной дороге в Среднюю Азию пошел сибирский хлеб, лес, кузнецкий уголь, а в обратном направлении – нефть, а также хлопок, шерсть и другие сельскохозяйственные грузы.

Значительное число железнодорожных линий было построено в европейской части страны. Всего за первую пятилетку было построено свыше 6 тыс. км железных дорог. Во второй пятилетке было построено около 4 тыс. км железных дорог. Новые линии оказали существенное влияние на рационализацию перевозок, разгрузку наиболее напряженных участков и сокращение дальности пробега. Огромное народнохозяйственное значение придавалось строительству магистрали Москва – Донбасс для перевозки донецкого угля в Москву, районы Центра и на север страны. В это же время началось строительство Байкало–Амурской магистрали – второй широтной железной дороги Восточной Сибири и Дальнего Востока для освоения природных богатств территорий, лежащих к северу от Амурской дороги

В 1931г. началось строительство Московского метрополитена. 15 мая 1935 года метрополитен был открыт для общего пользования. Движение по линиям первой очереди длинной 11 км с тринадцатью станциями производилось с 7 часов утра до часу ночи. В первый день было перевезено 370 тыс. человек. В 1938г. закончилось строительство второй очереди метро протяженностью 13,3 км.

Значительные усилия и основная часть капиталовложений были направлены на усиление технической вооруженности транспорта. За годы пятилеток было уложено 10,9 тыс. км вторых путей. Проводилась электрификация железных дорог. На электрическую тягу переведены наиболее трудные и грузонапряженные участки Закавказской, Пермской, Томской, Свердловской, Кировской дорог, Московского, Ленинградского узлов. В 1941 г. протяженность электрифицированных дорог составила 1,9 тыс. км.

Были реконструированы сотни железнодорожных станций и узлов, построены крупные сортировочные станции, введена электрическая и механическая централизация стрелок и сигналов. Более 8,5 тыс. км линий оборудовано автоблокировкой. В 4 раза по сравнению с 1913 г. увеличилась протяженность линий железнодорожной связи. Все эти меры позволили увеличить пропускную способность железных дорог в конце 1930-х годов по сравнению с 1913 г. в 2-3 раза.

Несмотря на проделанную работу по реконструкции и строительству на транспорте, план первой пятилетки по ряду важнейших показателей не был выполнен. До 1935 г. было несоответствие в темпах развития транспорта и народного хозяйства, транспорт отставал от промышленности. Железные дороги оказались «узким местом» в экономике страны. Поэтому правительством были приняты меры для ускорения технического переоснащения железных дорог, усиления мощности сети, реконструкции тяги и вагонного парка, внедрения прогрессивной технологии для овладения растущими объемами перевозочной работы.

Улучшилось техническое оснащение основных отраслей железнодорожного транспорта. В целом за годы пятилеток промышленность дала железнодорожному транспорту 12,1 тыс. локомотивов. Паровозный парк в 1940 г. на 2/3 состоял из мощных грузовых локомотивов серии ФД, СО, Э, пассажирских серий ИС,СУ. Паровозы ФД осваивали почти 40% всего грузооборота железных дорог. Транспорт пополнился новыми вагонами. На дороги направили 301,3 тыс. грузовых вагонов, в том числе 191 тыс. 4-х осных, 11,8 тыс. пассажирских вагонов. Большегрузные вагоны составляли 40,7% грузового парка, 34,7% вагонного парка было оборудовано автосцепкой, 72,7% - автотормозами.

Была создана высокоэффективная система организации и технологии перевозочного процесса (единые для всей сети планы перевозок, график движения, технический план работы, система регулирования вагонных парков).

Созданные отечественными учеными, специалистами и новаторами производства технические средства не уступали западным странам. По уровню использования технических средств железные дороги СССР превосходили железные дороги развитых зарубежных стран. На улучшение эксплуатации железных дорог значительное влияние оказало распространение стахановско-кривоносовского движения.

В конце 1930-х годов по объему перевозок железные дороги СССР вышли на второе место в мире (после США) по объему перевозок и протяженности ж.д. линий. Общая длина железнодорожной сети страны к 1941 г. составила 106,1 тыс. км. К началу второй мировой войны железные дороги явились основным видом транспорта СССР. В общем грузообороте их доля в 1940 г. достигла 85,1%, в пассажирообороте – 92,4%.

Летом 1938-1940 гг. во время вооруженного конфликта у озера Хасан, в районе реки Халкин-Гол, куда вторглись японские войска, и советско-финской войной работники железнодорожного транспорта вместе с органами военных сообщений Красной Армии обеспечили военно-оперативные перевозки на Дальнем Востоке и внесли свой вклад в успешное завершение военных операций.

В результате реконструкции железнодорожного транспорта в 1930-е годы в основном были созданы возможности для обеспечения потребностей в перевозках, необходимых для развития экономики и укрепления обороноспособности страны.

Великая Отечественная война изменила условия и характер работы транспорта. Одновременно решались трудные задачи: воинские перевозки для фронта, эвакуация воинских складов и перебазирование материальных ценностей и людей из западных районов страны в восточные, перевозки по обеспечению нужд военной экономики и пассажирские.

Изменились и направления грузопотоков. Основная нагрузка легла на железные дороги центра.

Для обеспечения бесперебойной работы транспорта была проведена перестройка его работы на военный лад. Началом перестройки явился перевод движения поездов с 24 июня 1941 года на особый воинский график. Он обеспечивал первоочередное продвижение воинских эшелонов и грузов, максимальное использование пропускной способности линий и четкую работу станций. На большинстве железных дорог европейской части страны были установлены строгий режим светомаскировки и правила работы в ночное время.

Большую роль в обеспечении воинских перевозок играло Управление военных сообщений Генерального штаба Красной Армии. В феврале 1942 г. при ГКО для координации работы всех видов транспорта был образован Транспортный комитет под председательством И. Сталина. В прифронтовых районах были созданы подвижные военно-эксплуатационные отделения и строительно-восстановительные органы, а также Военно-мобилизационные и Оперативно-эксплуатационные управления НКПС. В спецформирование НКПС входили мостовые поезда, передвижные вагоны-мастерские. Принятые в 1941-1942 гг. решения по транспорту выдержали проверку Великой Отечественной войной, обусловили решающую роль железнодорожного транспорта в экономике в условиях военного времени.

В первый период войны (1941-1942 гг.) в условиях большой подвижности фронта, громадных материальных потерь и разрушений железнодорожники своевременно обеспечили мобилизационные перевозки, стратегическое развертывание сил Красной Армии и переброску военной техники. Одновременно работники транспорта осуществляли массовую эвакуацию населения и предприятия. Только и июле – ноябре 1941 года на восток эвакуировано более 2,5 тыс. предприятий, в их числе 1523 крупных завода, 18 млн. рабочих, служащих и членов их семей. Общий объем перевозок по железным дорогам составил более 1,5 млн. вагонов или 30 тыс. поездов. Эвакогрузы составили около половины общего грузопотока, а на отдельных линиях – до 80%.

Эти задачи часто приходилось решались в обстановке массированных налетов вражеской авиации. Фашистские самолеты уже в начальный период войны сбросили на важнейшие железнодорожные узлы СССР свыше 400 тыс. бомб. Всего вражеская авиация произвела на железнодорожные объекты СССР около 20 тыс. налетов, из них 11326 налетов причинили разрушения и 3949 полетов вызвали перерыв в движении поездов.

Во вторую волну эвакуации летом 1942 года, когда враг предпринял наступления на юге и юго-западе страны, по Донецкой, Юго-Восточной, Сталинградской, Северо-Кавказской и Орджоникидзевской железным дорогам перевезли оборудование 150 крупных предприятий и около 8 млн. человек. При вынужденном отходе наших войск железнодорожные войска и спецформирования НКПС проводили заградительные работы, приводили в негодность железнодорожные пути, станции и другие устройства, чтобы затруднить использование коммуникаций гитлеровским захватчикам.

Большим испытание для воинов - железнодорожников и работников железнодорожного транспорта в тылу явилась битва под Москвой. Применяя смелые маневры, железнодорожники в чрезвычайно сложной обстановке обеспечили быстрый подвоз необходимых воинских и снабженческих грузов для героических защитников Москвы.

Железнодорожные линии и сооружения, которые не удалось вывести из строя при отступлении, подвергались в дальнейшем ударам партизан, среди которых было немало железнодорожников. Широко известно имя начальника депо станции Орша К.С. Заслонова. Созданная им группа «Народные мстители» в составе 30 человек выросла по своей численности в партизанскую бригаду. За осень и зиму 1941/42 года партизаны пустили под откос 93 фашистских эшелона, вывели из строя 118 паровозов, уничтожили сотни вагонов и автомашин.

Тысячи железнодорожников с оружием в руках сражались и в действующей армии. Практически во всех фронтовых операциях Великой Отечественной войны участвовали бронепоезда, построенные железнодорожниками. Они защищали железнодорожные узлы, прикрывали сосредоточение и развертывание советских войск, отличались смелыми внезапными налетами на позиции врага.

Железнодорожники провели огромную работу по транспортному обеспечению Советских Вооруженных Сил в Сталинградской и Курской битвах, в операциях на полях Украины, Белоруссии и Прибалтики. Осуществляли грандиозный объем перевозок боевой техники, вооружения и боеприпасов.

Всего за годы Великой Отечественной войны железнодорожный транспорт перевез более 19 млн. вагонов с грузом и людьми, на долю железнодорожного транспорта пришлось около 80% военных перевозок.

За годы войны на железнодорожном транспорте был выполнен огромный объем восстановительных работ. Всего за военный период железнодорожниками было восстановлено 83800 км главных путей, 24400 км станционных путей, 190 паровозных депо, 61700 стрелочных переводов, 2734 крупных мостов, 2300 пунктов водоснабжения, свыше 719 тыс. км линий связи. В трудных условиях железнодорожники продолжали строительство ранее начатых линий, построили Волжскую рокаду у Сталинграда вдоль берега Волги, рокадную линию для Курской битвы, «Дорогу жизни» для блокадного Ленинграда.

Советский железнодорожный транспорт, несмотря на огромные потери и разрушения, оказался способным усилить в ходе войны темпы своей работы, обеспечивая фронт и тыл всем необходимым для победы.

За годы войны железнодорожному транспорту СССР был нанесен огромный ущерб. Враг разрушил 65 тыс. км пути, что составляло примерно половину длины железных дорог, 13 тыс. мостов, 4100 станций, 1600 водонапорных башен, свыше 300 паровозных депо, 129 заводов транспорта, взорвал или вывез около 16 тыс. паровозов и 428 тыс. вагонов. В послевоенные годы предстояло в короткие сроки не только восстановить пострадавшие железные дороги страны, но и превысить довоенный уровень железнодорожного транспорта.

Восстановление транспорта требовало особого внимания к совершенствованию капитального строительства. Строительные организации получали новые машины и механизмы позволявшие поднять производительность труда. Совместно внедрялись индустриальные методы строительства и механизация трудоемких работ. Были построены новые капитальные мосты через Днепр, Буг, Березину, Днестр и другие реки. Ускоренными темпами сооружались вокзалы, за пятилетку их было сдано в эксплуатацию более 500, в том числе: в Смоленске, Брянске, Орле, Курске. В железнодорожных узлах быстро восстанавливались станционные устройства, локомотивные и вагонные депо, пункты водоснабжения. Широкое развертывание строительно-восстановительных работ позволило в 1948 году в основном завершить восстановление железных дорог, разрушенных во время Великой Отечественной войны.

В то же время продолжалось строительство новых линий, особенно в восточных районах страны. Развернулись работы по механизации горок, электрической централизации стрелок, внедрению внутристанционной радио-связи. В результате восстановления и укрепления материально-технической базы, внедрения прогрессивной технологии и передовых методов работы советский железнодорожный транспорт сделал значительный шаг вперед. За послевоенную пятилетку грузооборот железных дорог увеличился почти в два раза и в 1950 году превысил довоенный уровень на 45%. Успешно выполнен план пассажирских перевозок. Положительные результаты достигнуты в использовании подвижного состава.

В 1950-80-е годы интенсивными темпами шло строительство новых железнодорожных линий и усиление существующих. Общая протяженность железнодорожной сети в нашей стране увеличилась на 33,3 тыс. км или на 30%.

Огромное народнохозяйственное значение имело создание в 50-60-х годах Южно-Сибирской магистрали от Сталинска до Акмолинска (около 1400 км), соединившей районы Восточной и Западной Сибири, Северного Казахстана и Южного Урала. Позднее в 1959 – 1965 годах сооружены восточные участки Южсиба от Новокузнецка до Тайшета. В результате этого Кузнецкий металлургический завод стал получать абаканскую железную руду, значительно сократился пробег грузов из Восточной Сибири в Кузбасс и далее на Турксиб и в Среднюю Азию, разгрузилась Транссибирская магистраль. На 3 тыс. км протянулся Южсиб. И ходят по нему поезда через Саянскую тайгу в Казахстан и Алтай, на Урал, в нефтяные районы Башкирии, в Среднюю Азию.

К концу 50-х – началу 60-х годов относится строительство линий Тобол-Кустанай, Пески Целинные - Володарское и Кокчетав-Кзыл-Ту, имевших большое значение для освоения целинных и залежных земель, главным образом в Северном Казахстане.

В 1965 г. вступила в эксплуатацию созданная в невероятно трудных условиях трасса Абакан – Тайшет (650 км). Эта линия дала выход из района Дальнего Востока и Сибири в Кузбасс, Казахстан и Среднюю Азию. Соединение в 1972 году железнодорожных линий Чарджоу-Кунград и Макат-Мангышлак на станции Бейнеу открыло новый транспортный путь из Средней Азии в Западный Казахстан и в европейскую часть страны через линию Гурьев-Астрахань, введенную в эксплуатацию в 1970 году. По новому транзитному направлению Чарджоу-Макат протяженностью 1340 км стали перевозить на юг хлеб, нефть, металл, удобрения, а на север – хлопок, стройматериалы и другие грузы.

Одной из важнейших строек 70-х годов явилась линия Тюмень-Сургут-Нижневартовск протяженностью 900 км. Сооружавшаяся в исключительно сложных природных условиях линия обеспечила освоение богатейших нефтегазоносных месторождений Западной Сибири. В 80-е годы линия дошла до Нового Уренгоя.

Среди крупнейших строек 70-х – 80-х годов важное место принадлежит Байкало-Амурской магистрали. От Лены до Комсомольска-на-Амуре через Северобайкальск, Чару, Тынду, протяженность БАМа составляет 4346 км. Байкало-Амурская магистраль открыла второй железнодорожный выход к портам Тихого океана. Постановление «О строительстве Байкало-Амурской железнодорожной магистрали» было принято в августе 1974 г. В 1978-1979 годах были построены участки «Малого БАМа» от станции Бамовская до станции Тында протяженностью 180 км и Тында-Беркакит – 220 км. Прокладка этой линии создала условия для эксплуатации Южно-Якутского угольного бассейна. 29 октября 1984 года в Куанде на 845-м км было уложено последнее «золотое» звено всего БАМа. 1 ноября 1989 г. был принят обход Северо-Муйского тоннеля, чем была завершена приемка всей Байкало-Амурской магистрали. Строительство Байкало-Амурской магистрали явилось примером героического труда многих тысяч людей. На этой стройке века построено около 4200 мостов и других искусственных сооружений, более 3 тыс. км притрассовых дорог, выполнено 570 млн. кубометров земельных работ.

Важные железнодорожные линии сооружались и в европейской части страны. Линия Печора-Воркута с ветвью на Лабытнанги завершила формирование Печорской магистрали, связавшей низовья Оби, Воркутинский угольный бассейн, Ухтинский нефтегазовый район и богатые лесные массивы бассейна реки Печора с центральными районами страны.

Проведенные работы на линии Кизляр-Астрахань позволили создать надежную транспортную связь Западного Казахстана и Южного Урала с районами Северного Кавказа и Закавказья.
Улучшились экономические связи между Донецко-Приднепровским и Юго-Западным районами благодаря постройке в 1978 году линий Долинская-Помошная. В результате строительства линий Батайск-Староминская и Краснодар-Туапсе был создан прямой выход из Ростова на Черноморское побережье Кавказа. Поезда, следовавшие ранее через Тихорецкую-Армавир, пошли по новому пути на 270 км короче прежнего.

В 1980 г. железнодорожная сеть СССР достигла 147,4 тыс. км, что вывело страну на второе место в мире по эксплуатационной длине железных дорог (после США). В 1981-90 гг. в эксплуатацию ввели ещё более 6 тыс. км. новых линий.

Успешное решение стоявших перед железнодорожниками задач требовало коренного технического перевооружения стальных магистралей, совершенствования организации перевозочного процесса. Главным звеном в реконструкции железнодорожного транспорта на базе новой техники явилась электрификация железных дорог. Электрификация дорог сочеталась с широким внедрением тепловозной тяги взамен малоэкономичной паровой, выпуском современных типов вагонов, механизацией и автоматизацией производственных процессов, усилением путевого хозяйства, средств связи, ремонтной базы.

Коренной перелом в ускорении научно-технического прогресса на железнодорожном транспорте наступил в 1956 году, связан с принятием решения ЦК КПСС «О генеральном плане электрификации железных дорог». В начале 1958 года СССР прочно занял первое место в мире не только по темпам электрификации железных дорог, но и по протяженности линий, переведенных на электрическую тягу. За 1956 - 1980-е годы было введено более 47,5 тыс. км электрифицированных линий. Благодаря высоким темпам внедрения прогрессивных видов тяги в 1970 году удельный вес грузооборота, осваиваемого электровозами и тепловозами, составил 96,5%. Одновременно шла интенсивная работа по созданию новых образцов электровозов. В 1970-е годы был создан 8-осный электровоз, в 1975 г. совершил опытные поездки скоростной электропоезд ЭР 200. Проводилась коренная реконструкция пути, модернизация локомотивного и вагонного хозяйства.

Период реконструкции железнодорожного транспорта на базе внедрения электрической и тепловой тяги связан с именем Бориса Павловича Бещева – министра путей сообщения в 1948-1977 годах. 29 лет занимал он этот пост, руководил техническим перевооружением железных дорог.

В 1985 году в Советском Союзе отмечалось 50-летие начала стахановского движения. На всех этапах этого движения новаторы стремили перевозить больше грузов. Это нашло свое выражение в движении тяжеловесников. С 1983 года на ряде железных дорог начали организовывать пропуск сверхтяжелых грузов. Постепенно был накоплен опыт организации движения пассажирских составов увеличенной длины. Так, в 1984 году начали курсировать поезда из 24 вагонов на направлениях Москва – Горький, Москва – Череповец, Москва – Ярославль. Большое значение имело увеличение длины пригородных поездов.

В 80-х годах интенсивно строились линии метрополитенов. Всего с 1955 по 1991 год метрополитены были открыты в 12 крупнейших городах СССР.

В период перестройки была проведена реорганизация управления пассажирскими перевозками. Был создан единый комплекс по обслуживанию пассажиров на вокзалах и в поездах. На железных дорогах было образовано 80 новых предприятий – хозрасчетных дирекций по обслуживанию пассажиров. В соответствии с целевой комплексной программой «Прогресс» повышалась скорость движения пассажирских поездов на направлениях с наибольшими грузопотоками. Значительно было увеличено число фирменных поездов. Проводились меры по внедрению экономических методов хозяйствования.
Все это положительно сказалось на повышении эффективности производства. Возросла производительность труда. Снижалась себестоимость перевозок. В 1988 г. был достигнут самый высокий уровень объема перевозок.

Таким образом, отечественный железнодорожный транспорт со времени его создания к концу ХХ века прошел сложный путь развития, путь успехов и неудач. Тем не менее железные дороги нашей страны практически всегда находились в числе мировых лидеров. Необходимо знать и использовать отечественный опыт продолжать патриотические, трудовые, научно-технические традиции российских железнодорожников.

1   ...   4   5   6   7   8   9   10   11   12

Похожие:

Учебно-методический комплекс по дисциплине История железнодорожного iconУчебно-методический комплекс по дисциплине «История железнодорожного транспорта»
Людмила Павловна Гордеева, кандидат педагогических наук, доцент, доцент кафедры «Философия, социология и история»
Учебно-методический комплекс по дисциплине История железнодорожного iconУчебно-методический комплекс по дисциплине «исследование операций»
Учебно-методический комплекс по дисциплине «Математическое программирование» разработан в соответствии с требованиями Государственного...
Учебно-методический комплекс по дисциплине История железнодорожного iconУчебно-методический комплекс по дисциплине «Новейшая история Запада,Ч. 1»
Направление 050401. 65 «история» с дополнительной специальностью «социальная педагогика»
Учебно-методический комплекс по дисциплине История железнодорожного iconУчебно-методический комплекс по дисциплине «экономическая география и региональная экономика»
Учебно-методический комплекс включает учебную программу курса, планы проведения семинарских занятий, список основной и дополнительной...
Учебно-методический комплекс по дисциплине История железнодорожного iconУчебно-методический комплекс по дисциплине Иностранные языки
...
Учебно-методический комплекс по дисциплине История железнодорожного iconУчебно-методический комплекс по дисциплине Схемотехника ЭВМ
...
Учебно-методический комплекс по дисциплине История железнодорожного iconУчебно-методический комплекс по дисциплине «Криминология»
Учебно–методический комплекс по дисциплине «Криминология» подготовлены в соответствии с требованиями Государственного образовательного...
Учебно-методический комплекс по дисциплине История железнодорожного iconУчебно-методический комплекс по дисциплине «Криминалистика»
Учебно–методический комплекс по дисциплине «Криминалистика» подготовлены в соответствии с требованиями Государственного образовательного...
Учебно-методический комплекс по дисциплине История железнодорожного iconУчебно-методический комплекс по дисциплине «логистика»
Учебно-методический комплекс по дисциплине «Логистика» разработан в соответствии с требованиями Государственного образовательного...
Учебно-методический комплекс по дисциплине История железнодорожного iconУчебно-методический комплекс по дисциплине «Информационные системы в экономике»
Учебно-методический комплекс по дисциплине «Мировые информационные ресурсы» разработан в соответствии с требованиями Государственного...
Разместите кнопку на своём сайте:
Библиотека


База данных защищена авторским правом ©lib2.znate.ru 2012
обратиться к администрации
Библиотека
Главная страница