Методология совершенствования системы организации и управления процессами транспортного обслуживания населения в курортных зонах




Скачать 16.67 Kb.
НазваниеМетодология совершенствования системы организации и управления процессами транспортного обслуживания населения в курортных зонах
страница2/5
Дата04.02.2016
Размер16.67 Kb.
ТипАвтореферат
1   2   3   4   5

Область исследования соответствует требованиям паспорта научной специальности ВАК: 05.22.10 – «Эксплуатация автомобильного транспорта», п.1 «Место и роль автомобильного транспорта в транспортной системе страны, взаимодействие с природой, обществом, прогнозы и пути развития автотранспортного комплекса страны» и п.2 «Оптимизация планирования, организации и управления перевозками пассажиров и грузов, технического обслуживания, ремонта и сервиса автомобилей, использования программно-целевых и логистических принципов»


Степень достоверности и апробация результатов.

Достоверность результатов исследований и выводов. Основные положения и результаты диссертационного исследования обсуждались и получили одобрение на различных местных, региональных, всероссийских и международных научно-технических и практических конференциях. Разработанные в диссертации методологические подходы, модели, методики, научные рекомендации ориентированы на практическое применение и имеют прикладной характер. Они могут быть использованы в учебном процессе ФГБОУВПО «Кубанский государственный технологический университет» на кафедре «Организация перевозок и дорожного движения», а также федеральными, региональными и местными органами власти, в текущем и перспективном планировании транспортных систем, процессов ТОН и др.

Внедрение результатов настоящего диссертационного исследования подтвердило достоверность и адекватность научно обоснованных решений в вопросах повышения функциональной эффективности и качества транспортного обслуживания населения в больших КЗ Краснодарского края.

Апробация работы. Основные теоретические положения и результаты диссертационного исследования опубликованы в 81 научной публикации, в том числе 4-х монографиях, 17 учебных пособиях (в соавторстве), 60 статьях, в том числе 19 в изданиях из рекомендованного перечня ВАК РФ.

Структура и объем работы.

Структура и последовательность изложения результатов диссертационной работы определены целью и задачами исследования. Диссертация состоит из введения, шести глав, основных результатов и общих выводов. Работа изложена на 330 страницах основного текста, 59 таблиц, 102 рисунков, 2-х приложений и 5-ти актов внедрения. Список литературы включает 280 наименований, в т.ч. 65 на иностранном языке.


II. ОСНОВНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ ДИССЕРТАЦИИ, ВЫНОСИМЫЕ НА ЗАЩИТУ


1. Разработаны функциональные структурные схемы системы организации и управления процессами транспортного обслуживания населения в больших КЗ.

Разработка функциональных структурных схем системы организации и управления процессами транспортного обслуживания населения в больших КЗ (агломераций), основывалась на методологии системного исследования сложных объектов. Таким объектом исследования, в настоящей диссертационной работе, рассматривается транспортная система больших КЗ Краснодарского края. В рамках транспортной системы больших КЗ Краснодарского края функционируют и взаимодействуют различные субъекты перевозочной деятельности и виды пассажирского транспорта, обеспечивающие социальную, экономическую и политическую стабильность жизни всего местного населения и прибывших на курорт, отдых, санаторное лечение, спортивные мероприятия и др.

Т.к. курорты РФ развиваются по эксклюзивным концепциям и технологиям, то требуется принципиальное переосмысление традиционной науки и практики в области совершенствования методологии организации и управления транспортными системами (процессами ТОН) больших КЗ, с акцентом на их целевые показатели уникальности, эффективности и качества.

Достижение таких целевых показателей, во взаимосвязи с интеллектуальными технологиями, возможно за счет разработки функциональных структурных схем (моделей), отображающих логическую схему процесса решения главной поставленной цели в диссертации. При этом необходимо учитывать, что любая система отображается ее содержанием и структурой и создается под предварительно обоснованную технологию, способную обеспечить максимальный результат (эффект). Поэтому, из множества различных факторов, снижающих эффективность транспортной системы больших КЗ в целом, должен учитываться фактор несовершенства структуры системы (процессов ТОН) как ее внутренней организации и как носителя всех ее функциональных свойств.

Разработка структуры и содержания транспортной системы больших КЗ (агломераций), должна включать в себя: управляемую (комплексированную) организацию деятельности всех многопрофильных (ведомственных) субъектов перевозочной деятельности с государственным органом управления (или иным уполномоченным органом); эффективные (прогрессивные) технологии обнаружения ненормативных отклонений состояния транспортных систем различных организационных уровней, а также выделения из множества опасных, запрещаемых Законом, отклонений и предупреждения их развития в недопустимые (тяжкие) последствия; эффективные средства предупреждения отклонений в транспортной системе и механизм ответственности лиц, допустивших эти отклонения и др.

Дальнейшее развитие рынка транспортных услуг в больших КЗ предопределяет глобальную организацию уровневых транспортных систем (процессов ТОН), оперативную, выборочную и гибкую координацию (online) которых должен обеспечивать системный интегратор, в роли которого выступает (предлагается автором) пассажирский транспортный холдинг (ПТХ).

ПТХ осуществляет системно-ориентированную интеграцию (консолидацию) ресурсных потенциалов всех субъектов перевозочной деятельности (СПД), входящих в его структуру, в пиковые нагрузки курортного сезона и обеспечивает стабильную работу транспортных систем (процессов ТОН) различных организационных уровней во взаимосвязи, которые предлагается классифицировать следующим образом:

Первый – метасистемный уровень, который включает все курортные территории континентов Земли и их связи.

Второй – макросистемный уровень, который включает все курортные национально-государственные территории РФ и их связи.

Третий – медисистемно-охватывающий (краевой) уровень, который включает курортные административно-территориальные территории субъектов РФ и их связи (например, Краснодарский край и др.).

Четвертый – медисистемно-локальный уровень муниципальных образований городов-курортов и их связи (например, Анапа, Сочи и др.).

Пятый – примасистемный уровень, где рассматривается конкретная зона (район) города-курорта с пансионатами отдыха, лечебно-оздоровительными учреждениями, спортивно-развлекательными объектами и др.).

Шестой – сингулярный уровень, определяется отдельным объектом отдыха (пансионат, гостиница) конкретной курортной зоны города-курорта.

Системная кластеризация курортных территорий Земли, входящих в подконтрольную область ПТХ, позволяет устанавливать взаимосвязь между комплексной транспортной системой страны, ее внешних и внутренних связях:

Создание ПТХ, в структуру которого могут входить различные (ведомственные) субъекты перевозочной деятельности (СПД) со своими ресурсными потенциалами (финансовыми, информационными, техническими, технологическими, научными и др.), предусматривает решение следующих стратегических задач: предоставления транспортных услуг населению больших КЗ с персональным сервисом и уникальным качеством обслуживания «от двери до двери» и «точно в срок»; разработка принципов выбора функциональных режимов работы различных взаимодействующих СПД; разработка технологии построения интеллектуально-аналитических систем для определения и оценки реальных функциональных возможностей различных СПД; разработка путей и методов стратегического прогноза пассажиропотоков на основе развития экономических связей между потенциалами больших КЗ; оптимизация перераспределения пассажиропотоков в транспортно-пересадочных узлах и распределительных транспортных системах КЗ, а именно: перераспределение пассажиропотоков между СПД в соответствии с их контрактами; оперативное (online) изменение режима работы, расписания движения и корректировка интервалов движения подвижного состава для СПД; организация и контроль предоставления транспортных услуг населению больших КЗ в условиях неопределенностей и рисков; надежности технологии комплексных (мультимодальных) транспортных процессов (услуг), оптимизации структуры подвижного состава по видам перевозок и сообщений, а также выбора маршрутных схем (карт); интеллектуальной координации и информационному обеспечению различных СПД в больших КЗ и др.

Стратегические задачи, предусматривают их реализацию с помощью разработки функциональных структурных схем организации (рисунок 1) и управления (рисунок 2) транспортными системами (процессами ТОН) в больших КЗ (агломерациях).

Основными достоинствами пассажирского транспортного холдинга (ПТХ) являются: использование преимуществ крупного производства (заложен принцип диверсификации производства с целью снижения предпринимательских рисков; централизация капитала; внедрение новых технологий; возможность интеграции науки и производства и др.); специализация по видам транспортного обслуживания и лучшая адаптация к изменениям внешней среды; повышение качества предоставления транспортных и сопутствующих сервисных услуг и производительности СПД;






устойчивость в условиях высокой динамики развития перевозочных услуг; организация транспортного обслуживания пассажиров по сквозным технологиям и тарифам и др.

В процессе предоставления перевозочных услуг населению больших КЗ (агломераций) все структурные участники ПТХ должны работать согласованно, как функциональные подсистемы комплексной транспортной системы. Поэтому методологической основой для решения этого процесса является системный подход, основанный на создании научных основ функционально-адаптивного взаимодействия всех подсистем (уровней) ПТХ с максимизацией активных резервов (ресурсов) в пиковые периоды курортного сезона: , где хi – коэффициенты, учитывающие уровень взаимодействия шести подсистем (уровней) с ресурсными потенциалами различных СПД; DRi – активные резервы (ресурсы) подсистем (уровней) ПТХ при их обособленной работе.

Процесс перевозки пассажиров в больших КЗ включает в себя два основных события: перемещение и преобразование пассажиропотока.

Преобразование пассажиропотока присутствует всегда при взаимодействии различных видов пассажирского транспорта или СПД по показателям: объемов перевозок, согласования графиков и расписаний движения, оформления проездных документов, тарифного согласования по критериям (уровням) качества транспортных услуг и др. В этих случаях ПТХ берет на себя функции системного интегратора по структурированию (оптимизации) технологий процессов ТОН в больших КЗ.

В результате создается функциональная система из СПД и сопутствующих сервисных компаний, комплексно выполняющих свои стратегические задачи с акцентом на целевого потребителя транспортных и сопутствующих сервисных услуг.

Основными целевыми критериями оптимизации процессов ТОН в больших КЗ, как правило, являются затраты времени пассажиров на поездку (в стоимостном выражении) и общая стоимость сервисных услуг, суммарная взаимосвязь которых определяется выражением:

, (1)

где SPS,SUU – соответственно стоимость перевозки пассажиров и сервисных услуг; SPS,SUU – соответственно штрафы (санкции) за задержку перевозки пассажиров и предоставления сервисных услуг; - соответственно задержка в перевозке пассажиров и в предоставлении сервисных услуг.

При построении функциональной транспортной системы (процессов ТОН) ПТХ должен учитывать критерии работы отдельных субъектов перевозочной деятельности с их функциональной надежностью, ресурсным потенциалом и поддерживать их в актуальном состоянии. Для этого их информационные системы должны быть взаимосвязаны, а в ПТХ необходимо создать интеллектуально-аналитическую (online) систему, которая бы позволяла быстро оценивать их реальные способности в конкретной ситуации.

2. Разработана организационная модель и механизм эффективного взаимодействия межсистемных (межведомственных) субъектов перевозочной деятельности больших КЗ, обладающих различным юридическим статусом.

В диссертации рассмотрен комплекс транспортных систем (КТС) больших КЗ различных организационных уровней с субъектами перевозочной деятельности (СПД) и их ресурсными потенциалами, функционирующий совместно с комплексом путей сообщений, на базе которых образуются комплексные маршрутные системы (КМС). Координацию и контроль их взаимоотношений и действий осуществляет управляющий координатор (эксперт, уполномоченный ПТХ). В результате образуется транспортно-дорожный комплекс (ТДК) больших КЗ уровневых инфраструктур со стратами типов отношений, их продукцией, системными закономерностями (свойствами) и влиянием внешних факторов (контролируемых – административных и неконтролируемых – стихийных).

На рисунке 3, в трехмерных организационных моделях рассматривается функционально-масштабная декомпозиция процессов транспортного обслуживания населения в больших КЗ различных СПД (принцип социально-ролевой стратификации Конотопова П.Ю и Куликовой Н.В.). Сущность такого принципа заключается в отнесении выявленных закономерностей функционирования различных видов пассажирского транспорта, учитывающих межсистемные взаимодействия технологий транспортных процессов различных СПД. Совокупность горизонтальных и вертикальных отношений в моделях позволяет выстроить произвольную (оптимальную) траекторию межсистемных (межуровневых) транспортных связей с информационными, финансовыми и материальными и др. потоками между взаимодействующими видами пассажирского транспорта и СПД.

В матричной форме представления, отношения между стратами на различных уровнях (эшелонах) организационной модели КТС представлены гиперкомплексной матрицей 2, а без разделения на уровни (эшелоны), как комплексная транспортная система - матричным выражением 3. Аналогично для организационной модели КМС, отношения между стратами на различных уровнях (эшелонах) описывается матричным выражением 4, а без разделения на эшелоны - матричным выражением 5.

Для комплекса транспортных систем (процессов ТОН):

(2) (3)


для модели 2: BRэтс – гиперкомплексная матрица потенциалов базовых типов отношений эшелонированной транспортной системы и ее страты; ПВПТ - преимущества вида пассажирского транспорта; ТОМПН - территориальное обслуживание местного и приезжего населения; ПКРТС - профессиональная компетентность работников транспортной системы; ТОТС - технологическое и техническое обеспечение транспортной системы.


Целостность (Ц):

комплексирование

маршрутов

(путей сообщения)






Эффективность (Э):

max пропускная и

провозная

способность КМС


Надежность (Н):

безотказность функционирования

КМС

Живучесть (Ж):

адаптация КМС

к новым условиям

функционирования



Стойкость (С):

сохранение номинальн. характеристик

КМС

Безопасность (Б):

прогноз аварийности, обеспечение БДД всей КМС

Эквифинальность (ЭФ):

предельный

срок службы КМС

ВФ




















Целостность (Ц):

взаимодействие

видов пассажирского

транспорта различных уровней



Навигационное обеспечение




Эффективность (Э):

max эффект

показателей уровневых

транспортных систем


Надежность (Н):

безотказность функц.

транспортных систем

различных уровней

Живучесть (Ж):

адаптация транспорт.

систем к нагрузкам



Стойкость (С):

сохранение номин-х

характеристик транспортных систем



Безопасность (Б):

сохранение жизни и

здоровья населения, а также целостности их

имущества (багажа)

Эквифинальность (ЭФ): предельные

возможности

транспортных систем

ВФ

Рисунок 3 - Глобальные организационные модели

взаимодействия транспортных и маршрутных систем

для модели 3: BRктс – гиперкомплексная матрица потенциалов базовых типов отношений комплексной транспортной системы и ее страты; НТрС - назначение транспортного сообщества; ТС - территориальное сообщество; СОСВТ - системно-организационное сообщество видов транспорта, ПТС - профессионально-трудовое сообщество.

Для комплекса путей сообщения (маршрутных систем):

(4) (5)


для модели 4: ПДУН - преимущества дорог и улиц по назначению; ТДО – территориальная доступность объектов курортных зон; ПКРКПС – профессиональная компетентность работников комплекса путей сообщений (маршрутных систем); СТТО - системно-технологическое и техническое обеспечение комплекса путей сообщений (маршрутных систем);

для модели 5: ВСПС - ведомственные сообщества путей сообщения, ТСПС - территориального сообщества путей сообщения (маршрутных систем), СОТИ - системно-организационного сообщество путей сообщения (маршрутных систем), ПТСКПС - профессионально-трудовое сообщество комплекса путей сообщения (маршрутных систем).

Гиперкомплексные матрицы служат для формального представления сложных динамических систем в многообразии их элементов, свойств и отношений. Элементы матрицы, лежащие на ее главной диагонали, символизируют элементы комплексной транспортной системы (ресурсные потенциалы), а прочие элементы матрицы (Rij) – отношения между ними.

Разработанные организационно-эшелонированные модели ТДК обеспечивают возможность корректно позиционировать различные уровни транспортных и маршрутных систем, на которых осуществляются процессы ТОН больших КЗ, характеризовать их по принадлежности к эшелонам или системе в целом. Предмет взаимодействия различных СПД и их ресурсные потенциалы обеспечивают выполнение функций транспортных процессов для эффективного и качественного обслуживания населения в больших КЗ.

Комплексная транспортная и маршрутная системы больших КЗ (агломераций) функционируют в условиях взаимодействия и испытывают на себе влияние множества внешних факторов. В результате между взаимодействующими функциональными системами формируются отношения в виде нечеткой межсистемной (межуровневой) информации в области обеспечения эффективных и качественных процессов ТОН.

Контроль (мониторинг) таких взаимоотношений осуществляет системный интегратор (уполномоченный ПТХ), выполняющий функцию эксперта в области принятия оптимальных управленческих решений для эффективного и качественного функционирования взаимодействующих систем.


Математически две функциональные системы, образующие интегрированный ТДК больших КЗ, рассматриваются автором в диссертации как произведение U1 * U2 – обычных множеств, при котором U1={х} и U2={y}, образуют множество упорядоченных пар (x,y) вида:

. (6)

Пусть М - множество принадлежностей. Тогда нечеткое множество R такое, что , считается нечетким бинарным отношением R в U1 * U2 . Носителем S(R) нечеткого отношения R является обычное множество упорядоченных пар (х,у), для которых функция принадлежности положительна:. Декомпозиция и синтез нечетких отношений рассматривается в диссертации с помощью подмножеств α - уровня нечеткого отношения. Пусть . Подмножеством α - уровня нечеткого отношения (R) считается обычное подмножество (Rα = {(x,y): μR(x,y) ≥ α }), при котором функция принадлежности подмножества α - уровня задается выражением:

. (7)

Если рассматривать выборочное (запрашиваемое) отношение R, то оно представляется выражением: , при котором 0 < α <1.

А с помощью αуровня системно оценивается эффективность и качество взаимодействия транспортных систем (процессов) и маршрутных систем (схем) в больших КЗ на каждом эшелоне организационной модели рисунка 3, по количественным функциональным закономерностям (свойствам) рассматриваемых систем (U1 и U2):


(8)


,

где Ц, Э, Н, Ж, С, Б, ЭФ – системные закономерности (свойства) эшелонированных транспортных и маршрутных систем в больших КЗ в текущем и потенциальном (перспективном) состоянии.

В результате формируется система вложенных классов, соответствующих данному отношению подобия. В ходе такой оценки, выявляются функциональные закономерности (свойства) взаимодействующих систем различных эшелонов организационной модели, которые необходимо оптимизировать в определенной очередности (последовательности).

Очередность оптимизации предлагается автором осуществлять системной моделью максимизации математического ожидания полезности решений, с помощью функции эффективности оптимума номинала:


(9)


,

где М - математическое ожидание полезности решений; t – временные интервалы оценки; Р – полезность областей D оцениваемых значений U1 и U2; f(М,t) – функция эффективности оптимума номинала; f(U,М,t) – плотность распределения значений U1 и U2.

3. Разработана методика ситуационного (когнитивного) моделирования с механизмом оперативной оценки функциональной эффективности процессов транспортного обслуживания населения в больших КЗ.

Транспортная система больших КЗ, в рамках которой в пиковые периоды курортного сезона функционируют в условиях неполноты и неточности информации различные субъекты перевозочной деятельности и виды пассажирского транспорта, предопределяет разработку методики ситуационного (когнитивного) моделирования с механизмом оперативной оценки эффективности транспортных процессов на текущий момент и перспективу. Большим КЗ свойственны постоянные изменения ситуаций (событий, условий), особенно, когда всплеск активностей отдыхающих и туристов находится на максимальном уровне и их поведенческие транспортные намерения (транспортная подвижность) точно не определены. В результате, качество транспортного обслуживания населения (КТОН) приобретает статус социально-значимой проблемы, требующей принципиального совершенствования таких его свойств как: мобильность, транспортная доступность, быстрота передвижения, надежность, безопасность, уровень качества транспортного сервиса и др.

Необходимость применения в диссертации научного ситуационного инструментария, основанного на методах когнитивного (познавательного) моделирования, вызвана низкой функциональной эффективностью и качеством транспортных процессов в пиковые периоды курортного сезона. Ситуационный инструментарий способен обеспечить применение наиболее рациональных методов и средств управления транспортными процессами в зависимости от конкретной ситуации, а также предполагает определение основных факторов, влияющих на их функциональную эффективность и качество. Такими методами, рассмотренными автором в диссертации, являются когнитивные методы, позволяющие в пиковые периода курортного сезона оперативно оценивать, анализировать, трансформировать и преобразовывать большие массивы информации о транспортных процессах с учетом влияния на них различных внешних и внутренних факторов. И как результат выстраивать методологию построения систем принятия решений (СПР) в области оптимизации транспортных процессов в больших КЗ, основанных на следующих основных положениях:

- сочетание формального подхода (реализация комплекса взаимосвязанных математический и логико-математических моделей со сложными информационными и развитыми динамическими связями) и неформального подхода (используются методы искусственного интеллекта, экспертного оценивания и применение экспертных систем);

- экспериментального подхода в реализации модельного комплекса; информационной, математической и технологической поддержкой направленного вычислительного эксперимента на имитационных (ситуационных) моделях;

- высокого технологического уровня систем принятия решения и др.

Научной новизной применения ситуационного инструментария и основанных на нем методов когнитивного моделирования, является разработка системы принятия решений по оперативной оптимизации транспортных процессов в больших КЗ. Методы когнитивного моделирования включают в себя аналитические методы принятия решений с экспертными процедурами и методами искусственного интеллекта, что позволяет точно прогнозировать различные ситуации и оперативно реагировать на их изменения с позиции оптимизации транспортных процессов в больших КЗ (рисунок 4).

Важно подчеркнуть, что основными структурными компонентами СПР являются: банк знаний, умений и навыков; банк моделей; информационно-коммуникационное обеспечение; диалоговый процессор (модель эксперта).

В результате, с помощью модели эксперта, оперативно реализуются лучшие (оптимальные) перевозочные структуры и маршрутные схемы, регламентирующие их применение в конкретной ситуации (например, пиковых периодов курортного сезона).

Выбор (разработка) оптимального маршрута (маршрутной сети) или функциональной оптимизации транспортно-дорожного комплекса больших КЗ (агломераций) в целом осуществляется с помощью модели эксперта Мэ (рисунок 5), включающей управляющие воздействия (Х), возмущения (W), имитирующие различные риски и принятия решений (ПР) по взаимодействию комплекса перевозочных процессов (КПП) пассажирского транспорта и комплекса путей сообщения (КПС) или маршрутной сети.

Результатом взаимодействия КПП и КПС, на основе модели эксперта, является создание за короткие промежутки времени гибкой (ситуационной) маршрутной сети в больших КЗ, нацеленной на предоставление безопасных, надежных и эффективных транспортных услуг высокого уровня качества.







1   2   3   4   5

Похожие:

Методология совершенствования системы организации и управления процессами транспортного обслуживания населения в курортных зонах iconМетодические рекомендации по исполнению требований государственного стандарта социального обслуживания населения Волгоградской области
Тришина Е. В., начальник отдела организации социального обслуживания семьи и граждан пожилого возраста в нестационарных условиях...
Методология совершенствования системы организации и управления процессами транспортного обслуживания населения в курортных зонах iconГосударственный стандарт социального обслуживания населения
Социального обслуживания населения волгоградской области «социальная реабилитация граждан пожилого возраста и инвалидов в нестационарных...
Методология совершенствования системы организации и управления процессами транспортного обслуживания населения в курортных зонах iconРеализация системы менеджмента качества для совершенствования деятельности организации на различных уровнях управления
Специальность 08. 00. 05 – Экономика и управление народным хозяйством (стандартизация и управление качеством продукции)
Методология совершенствования системы организации и управления процессами транспортного обслуживания населения в курортных зонах iconСтатья рассматривает практические аспекты разработки и совершенствования системы управления предприятием, включающие построение стратегической карты предприятия, системы сбалансированных показателей, моделирование и оптимизацию бизнес-процессов.
Статья предназначена для руководителей и топ-менеджеров предприятий, серьезно подходящих к построению системы управления предприятием,...
Методология совершенствования системы организации и управления процессами транспортного обслуживания населения в курортных зонах iconПостановление Правительства Челябинской области от 20 марта 2008 г. N 53-п "Об утверждении государственных стандартов социального обслуживания населения в Челябинской области"
В соответствии с Федеральным законом "Об основах социального обслуживания населения в Российской Федерации", Законом Челябинской...
Методология совершенствования системы организации и управления процессами транспортного обслуживания населения в курортных зонах iconУтверждено постановлением Администрации города
Настоящее Положение определяет назначение, задачи, порядок использования, совершенствования системы оповещения населения на территории...
Методология совершенствования системы организации и управления процессами транспортного обслуживания населения в курортных зонах iconСерафимовский детский дом-интернат
Государственное бюджетное стационарное учреждение социального обслуживания системы социальной защиты населения
Методология совершенствования системы организации и управления процессами транспортного обслуживания населения в курортных зонах iconРегламент и типовые требования к организации информирования населения и организаций о порядке и условиях получения услуг в Центрах согласно приложению 7 к настоящему постановлению
О городской целевой программе по созданию окружных и районных центров обслуживания населения и организаций по принципу "одного окна"...
Методология совершенствования системы организации и управления процессами транспортного обслуживания населения в курортных зонах iconГосударственный стандарт социального обслуживания населения волгоградской области «основные виды социальных услуг»
О обслуживания (далее именуются учреждения), а также гражданами, занимающимися предпринимательской деятельностью по социальному обслуживанию...
Методология совершенствования системы организации и управления процессами транспортного обслуживания населения в курортных зонах iconПрограмма вступительного экзамена по специальности 05. 13. 06 “ автоматизация и управление технологическими процессами и производствами”
«Теория автоматического управления», «Идентификация и диагностика систем», «Управление гибкими производственными системами», «Алгоритмические...
Разместите кнопку на своём сайте:
Библиотека


База данных защищена авторским правом ©lib2.znate.ru 2012
обратиться к администрации
Библиотека
Главная страница